【清水和夫メールマガジン】第53号 アーカイブス 2013.2.25

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清水和夫メールマガジン〜自動車大航海時代〜
2013年2月25日　第53号
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日本のインフラの高齢化について

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　私は高速道路会社の一つであるＮＥＸＣＯ東日本の懇談委員を務めています。
昨年１２月１８日にこの年の最後の会議が行われました。緊急課題としてＮＥＸＣＯ東日本から笹子トンネル事故後に行った同社管轄のトンネルの緊急点検の結果が公表されましたが、笹子トンネルと同じ構造のトンネル天井板はなかったと報告されました。

　よく利用する代表的なトンネルでは、アクアラインが気になりました。アクアラインは老朽化による劣化はなく、複数の場所で吊り下げているので、笹子トンネルの構造よりも安全性が高いことがわかりました。しかし、掃気ダクトだけでなくジェットファンなどの重量物がトンネル上部に設置されているトンネルもあるので、緊急点検を行っているそうです。

　その後の調査で笹子トンネルの天井板を支える吊り金具のアンカーボルトに、緩みなど１０００か所以上の不具合が見つかったそうです。詳しく見てみると国土交通省の発表では、アンカーボルトの欠落は５か所、脱落が３か所。この中では緩みがもっとも多く、なんと１００４カ所で発見されました。さらにコンクリートのひび割れも１２５か所あったといいます。日本中のトンネルや橋などを点検したら、いったいとどのくらいの不具合が発見されるのでしょうか。

　いずれにしても１００ｋｍ／ｈで走るクルマの頭上に重量物が落下したら、大事故になることは容易に想像できます。しかもそれが数十トンのコンクリート板なら大惨事は避けられないでしょう。トンネル内の排気ガスを掃気するための措置であるダクト崩落事故は、老朽化が進むインフラ問題として深刻です。

　私は笹子トンネルの事故を見て、２０１２年５月に起きた藤岡ＪＣＴのバス事故を思い出しました。この二つの事故に直接的な関連はありませんが、コンクリート製の欄干にオーバーラップしていない旧式ガードレールがバス事故の被害を大きくしたことを考えると、日本のインフラは総点検する必要があると言わざるを得ません。

　高度経済成長期に一斉につくられた道路、橋、水道などのインフラの老朽化はかくも深刻化しています。福島で起きた原子力発電所の事故も、老朽化と無関係ではないでしょう。社会資本と言われるインフラは延命管理しないとコンクリートでも５０年で寿命がくると言われています。

　インフラの維持管理費は地味な予算なので政治家も話題にしませんが、今あるインフラの維持管理こそが緊急課題ではないでしょうか。高速道路の償還が終わる２０５０年にはなんと約８０％の道路が経過年数５０年を超えます。少なくとも２００兆円近い予算が維持修復管理として必要とされるそうです。

　老朽化と災害対策がインフラ整備の重要な課題であることは間違いありません。
２０１１年に起きた東日本大震災でわかったインフラの脆弱さや、２０１２年の笹子トンネル事故が示した老朽化したインフラのリスク──。事故が起きないと真剣に対策でないようでは安心して暮らせる社会はほど遠いといわざるを得ません。戦後急速に発展したモータリゼーションが大きな曲がり角に来たようです。

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【DST＃Snow_02】フォルクスワーゲン・ティグアン2.0TSI Rライン4モーション vs フォード・クーガ・トレンド ／ VOLKSWAGEN Tiguan 2.0TSI R-Line 4MOTION vs FORD Kuga Trend（加速減速編）（6分33秒）
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【清水和夫メールマガジン】第52号 アーカイブス 2013.2.10

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笹子トンネル事故について

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　深夜の首都高速１号線。羽田トンネルにさしかかると前を行くクルマのブレーキランプが点灯しました。そこはブレーキを踏むような場所ではないのですが、多くのドライバーは無意識のうちに速度を落としてトンネルの天井を見上げています。そう、このトンネルは昨年末に崩落事故を起こした中央高速・笹子トンネルと同じ構造の天井板を持っていると報道されたのです。日本では人間だけでなくインフラも同じように高齢化しているとため息が出ました。

　私は数年前からＩＴＳの取材を続けてきましたが、取材先では新しい道路インフラの整備よりも、むしろ老朽化したインフラを修理することが緊急課題であることを知りました。コンクリートの寿命はざっと５０年。東京は１９６４年に開催されたオリンピックに間に合わせるために、急速に近代化が進められてきました。そのおかげで戦後復興の旗印として東京は見事に近代都市に生まれ変わったのです。

　首都高速１号線の鈴ヶ森〜羽田間はオリンピック開催の二ヶ月前に開通した路線で、首都高速の中でももっとも古い路線です。取材していく過程で、満５０年を迎える２０１４年頃には利用できなくなるかもしれないという関係者がいました。問題のトンネルの天井版は開通時には存在していなかったのですが、その後高度成長期を経て、クルマの通行量が激増するとトンネル内の排気ガスの充満が問題となり、排気ガスを掃気するために天井版が設置されました。予算確保が難しいとはいえ、老朽化した道路インフラの整備は、急速に近代化した日本社会の緊急課題といえるのではないでしょうか。

　まず何が起きたのか、事実関係から明らかしましょう。２０１２年１２月２日、午前８時３分ごろ、中央高速上り線８２．７ｋｍ地点（大月ＪＣＴ〜勝沼ＩＣ間）、笹子トンネル内に天井から吊されていた掃気を目的としたコンクリート板が落下し、数台のクルマが巻き込まれました。

　幸いにも日曜早朝の上り線だったために、交通量は少なく崩落して走れなくなったクルマに後続のクルマが次々に追突する被害は避けることができましたが、１００ｍ以上にわたって百数十トンのコンクリート板が天井から落下しために、運良く逃げることができた人と運悪く下敷きになって脱出できない人がいました。最初の消防隊が現場に駆けつけた時はまだ火災は起きていませんでしたが、その後潰れたクルマが発火し、逃げ遅れた人達が命を失いました。まさに運命の悪戯としか思えない悲劇が起きてしまったのです。

　山岳路が多い日本ではトンネルが多く存在しますが、自動車の排気ガスをトンネル内から掃気する必要がありました。そこで笹子トンネルではクルマの通行量を想定し、地上から４．７ｍの高さに左右独立した二枚コンクリート製の遮蔽板を吊り下げていたのです。

　送気ダクト側に使われるコンクリート製Ａ板は厚さ８０ｍｍ、幅５０１０ｍｍ、長さ１１９５ｍｍ、排気ダクト側に使われるＢ板は同じ大きさで厚さは９０ｍｍ。それぞれの重さは１．１６トン／枚と１．３８５トン／枚。左右合わせると約２．５トンのコンクリート板が吊されていました。掃気と送気を区別する隔壁板がトンネル上部から垂直に伸び二枚の遮蔽板に繋がっています。

　その掃気・送気ダクトの高さが５．３ｍと巨大な理由は、６０年代の自動車がまだ排ガス規制前の段階なので、大量の掃気が必要だと判断していました。７０年代以降に作られたトンネルでは笹子トンネル級の巨大なダクトを持つトンネルは存在していません。しかし国土交通省は事故直後に同様の構造を持つトンネルの緊急点検を実施するように各道路会社に指示しました。その一つのケースが首都高速１号線の羽田トンネルであったわけです。

　多くの報道で笹子トンネル事故は老朽化した取り付けボルトの点検不備などが話題となりましたが、そもそも「数トンの重量物を支えるのに、接着剤を使ったボルトで吊り下げる手法」に違和感を感じるのは私だけでしょうか。ある機械工学の専門家は「機械工学では非常識な取り付け方」という意見も聞かれます。

　垂直にボルトをトンネルの頂上部に接着剤で取り付け、そのボルトにコンクリート板を吊り下げ、しかも運悪く複数で使われるコンクリート板がお互いに連結されていたことが被害を拡大してしまったのではないでしょうか。一箇所のボルトが支えられなくなると、正常なボルトには過大な荷重が加わり百メートル以上にわたって崩落したのです。この事実から読み取るとボルトの老朽化やそれを発見できなかった点検ミスという原因だけでなく、接着剤とボルトでコンクリート板を吊り下げる設計手法が間違っていたのではないだろうかという疑問もわいてきます。

　次回はこの笹子トンネルの問題を踏まえて日本という国の高齢化について考えたいと思います。

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