清水和夫メールマガジン〜自動車大航海時代〜
2012年10月25日 第45号
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ShimizuKazuo.com／Startyourengines.net
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マツダ期待の新型アテンザ試乗記
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今回はマツダから待望の最新スカイアクティブが登場したのでそれについて書きたいと思います。こうして年末が近づいてくると、２０１２年とは新生マツダの復活の年と思えてきました。起死回生のスカイアクティブ・テクノロジーが怒濤のごとく打ち寄せています。特にスカイＤという愛称が定着したクリーンディーゼルの第二弾としてアテンザが市販されることになったことが大きいでしょう。ＣＸ−５のプラットフォームを流用しているとはいえ、アテンザには新たなテクノロジーも採用されているのです。
アテンザはマツダの最上級車種でセダンとワゴンで構成されます。残念ながらクーペやオープンカーはありませんが、いずれはラインナップを揃えてくれればと思います。さて、日本では大きなセダン、ワゴンが売りにくいと考えるメーカーも少なくありません。しかし必ずしも大きなセダン、ワゴンが売れないとは言えません。早い話がクルマとして魅力があるかどうか、そこが肝心なのです。
それではアテンザの魅力とはいったいどこにあるのでしょうか。ディーゼルは魅力的です。ＣＸ−５と同じくトルクは４２０Ｎｍ。４リッターＶ８エンジン並のトルクです。しかし１．５リッタークラスの燃費で走れます。ＣＸ−５からは大きな変更点はあまりありませんが新たにキャパシタ（大きなコンデンサー）を使い、オルタネーターの回生エネルギーで電気を回収できるようになりました。
また、ガソリンエンジンは２．５リッターのスカイＧが初登場しました。ＣＸ−５は国内販売の８０％がディーゼル車だそうです。予想以上のディーゼル人気にマツダも戸惑っています。ディーゼルが売れすぎると収益が圧迫するのは、ドイツメーカーも経験ずみです。日本で今までディーゼルが売れなかったのは価格も含めて魅力的なディーゼル車がなかったからなのです。
いっぽうＣＸ−５のディーゼル人気が高いのは、スカイＧの魅力が足りないとも言えます。そこでマツダは２．５リッターのスカイＧを開発し、トルク不足を補っています。その結果、アテンザで初登場の２．５リッターのスカイＧはディーゼルとのトルク差を縮めて、スカイＧの逆襲が始まったとも言えます。
その２．５リッターのスカイＧについてレポートしましょう。このエンジンは高圧縮のガソリンで１８８ｐｓ／５７００ｒｐｍ、２５．５ｋｇｍ／３２５０ｒｐｍのパワーとトルクを発生します。２リッターのスカイＧは１５５ｐｓ／６０００ｒｐｍ、２０．０ｋｇｍ／４０００ｒｐｍなので、この５００ｃｃは大きな違いだと感じました。最大トルクが２５％も向上しましたが、発生回転数は７５０回転も低い──つまり、ムキになってアクセルを踏まなくても余裕で加速できるし、回転が低いので静かで燃費もいいのです。
箱根ターンパイクの登りでは差は明らかでした。２リッターはアクセルを目一杯踏みこんで走りますが、エンジン回転が高いため、少しうるさく感じました。しかし、２．５リッターなら一つ低いギアを使うことができるので快適です。この２．５リッターのスカイＧはＣＸ−５にも欲しいくらいです。
ギアボックスはＡＴとＭＴが用意されますが、ＭＴよりも四駆を用意すべきではないでしょうか。セダンとワゴンという異なるライフスタイルを提案するなら、ワゴン＋四駆は必需品と思います。まして、スカイＤという魅力的なディーゼルが組み合わされると、アテンザの販売はさらに強化できるでしょう。
２．２リッターディーゼルはＣＸ−５と同じですが、後から出てくるほどＡＴなどのチューニングが進み、ＣＸ−５で気になっていたトルコンＡＴの段付き感がある加速が改善されていました。ディーゼルの場合、ＤＰＦの関係でエンジンが止まりにくいことがありましたが、アテンザでは一歩改善されたようです。しかし、ディーゼルの加速は気持ち良さは相変わらずです。ＡＴでもＭＴでも、ディーゼルはマツダのキラーコンテンツとなってきたと思いました。
環境面ではオルタネーター回生を積極的に利用できる「ＥＬＯＯＰ」と呼ばれるキャパシタが登場しました。キャパシタとは聞き慣れない言葉ですが、簡単に言うと電気を絶縁体の部屋に閉じ込める電気の貯金箱です。リチウムのような二次バッテリーは電気を化学的に出し入れするのでその容量は大きいですが、出し入れのスピードは遅いといえます。その一方でキャパシタは電気を物理的にトラップするので、容量が小さいが出し入れは早いのです。効果は燃費換算で１０％前後と大きなメリットがあります。加速時はクラッチを使い、オルタネーターは機能しません。その分エンジンの抵抗は減るわけです。
ところで、今回のアテンザのパッケージの妙味はワゴンとセダンでホイールベースを変えるなど、それぞれのニーズに合わせて最適化されていることです。セダンは後席にゆったりと座ってもらうために、ホイールベースはワゴンよりも長くしました。そのぶん、全長もセダンのほうが長いのです。しかしワゴンはラゲッジスペースを広くするために、リアタイヤの位置を前方に８０ｍｍ移動しました。そのためにリアサスペンションのでっぱりが奥に移動したので、荷室は使いやすくなりました。さらに大人が四人乗っても車高変化が少ないのもワゴンとしての基本を抑えています。
全長４８６０ｍｍ／４８００ｍｍ（セダン／ワゴン）のサイズは日本では少し大きすぎますが、プレミアムブランドとしては通用するでしょう。ＣＸ−５よりも上質なインテリアを持つアテンザこそ、マツダのフラグシップに恥じない完成度であると思いました。
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【DST＃046】スバル・WRX STI specC 4ドア vs ルノー・メガーヌRS / SUBARU WRX STI spec C vs RENAULT Megane R.S.（加減速篇）（7分5秒）
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