清水和夫メールマガジン～自動車大航海時代～
2011年2月25日 第5号
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ShimizuKazuo.com／Startyourengines.jp
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ポルシェのスーパーカー、カレラＧＴ誕生秘話
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ルーブル美術館の発表会
２０００年９月、私はパリオートサロンに参加するためコンコルド広場の近くにあるホテルに滞在していました。
当時は世界的なＩＴバブルで高級車が飛ぶように売れ始めた頃でした。「環境」か「エゴ」かの選択を強いられる自動車メーカーは分岐点に立っていたといえます。
ホテルの部屋のベルが鳴りました。コンシェルジュがポルシェからの招待状を届けてくれたのです。「明朝６時にルーブル美術館でお会いしましょう」。カレラＧＴの発表会の案内でした。ルーブル美術館に早朝６時にプレスを集めるとは大胆な試みだと思いましたが、しばらくして１９８４年１０月のパリサロンで発表されたフェラーリ・テスタロッサがパリの有名なキャバレーで開催されたことを思い出しました。
カレラＧＴはポルシェにとって９５９以来の久しぶりのスーパーカーです。「カレラＧＴは９１７の生まれかわり」という人がいます。１９７１年にルマンを完全制覇したポルシェ９１７は水平対向１２気筒を搭載するモンスターマシンでした。水平対向６気筒エンジンを二つ直結して開発された水平対向１２気筒は、紛れもなく当時のレースエンジンの常識を覆す秀作でしたが、この時に発表されたカレラＧＴは９１７に匹敵する大きなエンジンを搭載していまし
た。６８度バンクの５．５リッターＶ１０エンジンをカーボンモノコックの中央に配置するミドシップレイアウトは、カウル付きのＦ１と呼べました。
しかし、その背景には紆余曲折の末の出産という裏話があったのです。
カレラＧＴはルマン２４時間レースで勝つために開発されました。１９９０年代後半のルマン２４時間レースで活躍したポルシェのレーシングカーといえば９１１ＧＴ１／ＬＭ９８。水平対向６気筒ツインターボをミドに搭載する本格的なレーシングカーでしたが、レギュレーション変更でその戦闘力が危ぶまれていました。そこでポルシェは次期ルマンカーのベースとなるスーパースポーツカーを開発し、ルマン２４時間レースでデビューさせる計画をもっていました。
ところがポルシェの社主であり、当時多大な影響力を持っていたフォルクスワーゲンのピエヒ会長の意向でその計画は白紙に戻されました。ピエヒ会長は、ポルシェ創業者の直系の孫であり、１９７１年のルマン２４時間レースでポルシェ９１７を優勝に導いたチーム監督だったのに、なぜでしょう？ これは当時、フォルクスワーゲングループのアウディとベントレーもまた、ルマン２４時間レースに参戦する計画が進められていたため、それらに対してカレラＧＴはあまりにも強敵となってしまうことを恐れ、ポルシェが辞退したと言われています。
カレラＧＴはルマン２４時間レースにデビューする機会は失われましたが、しかし、ポルシェのヴィーデキング社長は、カレラＧＴを幻のスーパーカーに終わらせないようにビジネス路線をスイッチしたのです。ヴィーデキング社長は、まもなく生産を開始するカイエンために作られた近代的なライプツイッヒ工場で、カレラＧＴを生産する構想を打ち立てました。
話を発表会当日に戻しましょう。早朝６時、雨の降る中まだ薄暗いパリの街並みを抜けてルーブル美術館に向かうと、多くのプレスが冷気に包まれた会場に集まっていました。しかし会場はカレラＧＴへの高まる期待で雨空を吹き飛ばす熱気に溢れていました。私も固唾を呑んで見守る中、アンヴェールされたカレラＧＴは流麗なプロポーションで、レーシングカーの生まれ変わりとしては、あまりにもエレガントなスタイルを持っていると感じました。
Ｖ１０エンジンをカーボンモノコックのミドに搭載するカレラＧＴは、今までにないほど革新的なレーシングカーでした。当時の常識を打ち破るほどのパフォーマンスはサーキットでも、最高のパフォーマンスを発揮してくれそうでした。この時に発表されたＶ１０エンジンは従来のフラット６エンジンより２０ｋｇも軽い１６５ｋｇと発表されました。５．５リッターという排気量はルマンのレギュレーションから決められたものでした。しかし、前述のとおりこのレーサーモデルのカレラＧＴはルマンで姿を見ることはできませんでした。
ジュネーブでの再会
パリサロンでデビューしたカレラＧＴはプロトタイプでしたが、２００３年のジュネーブショーで本格的な市販モデルとしてふたたび登場しました。外観はパリサロンで登場したプロトタイプとほとんど変わりませんが、ルーフを取り外すことのできるタルガトップが新鮮に写りました。
Ｖ１０エンジンはボアピッチを２ｍｍ拡大した９８ｍｍに変更することで、排気量は５．５リッターから５．７リッターに拡大されました。そして量産エンジンとして様々な耐久性を与えたことで、エンジン重量は２１４ｋｇとなりました。最高出力６１２ｐｓ／８０００ｒｐｍ、最大トルク６００Ｎｍ／５７５０ｒｐｍはスーパーカーと呼ぶにふさわしい内容でした。
ホイールベースはプロトタイプが９１１ＧＴ１／ＬＭ９８と同じ２７００ｍｍでしたが市販モデルは２７３０ｍｍとなり全長も大きくなりました。これに関しては「市販モデルなので衝突安全などを考え、フロントのクラッシュ・ボックスを延長した」というのがポルシェの答えでした。ほかにも重量がプロトタイプよりも１３０ｋｇ重い１３８０ｋｇとなるなど、一般道を走るために様々な変更が施されました。しかしタイヤは左右非対称のユニークなパターンを
持つミシュラン・パイロット・スポーツが採用され、フロントが２６５／３０Ｒ１９、リヤが３３５／３０Ｒ２０という当時としては驚異的なサイズが与えられました。さらにホイールはレーシングカーと同じセンターロック方式だったことにも驚きました。
ポルシェはタイヤメーカーにどんな性能を求めたのでしょうか。ミシュランによると、カレラＧＴの厳しい要求は高速耐久性から始まったといいます。誰がアウトバーンで３３０ｋｍ／ｈで走り続けるかわらないので、４００ｋｍ／ｈレベルの高速耐久テストは入念に行われたそうです。
ダイナミクスは妥協せずにかつ安全性を高め、しかも乗り心地も重要な課題だったそうです。これらはタイヤメーカーにとって非常に厳しいハードルといえます。しかし、ミシュランはそれを乗り切ったのです。
プロトタイプはエンジンがカーボンモノコックに直接ボルト留めされていましたが、市販モデルは振動を考慮し、サブフレームを介して結合されました。またプロトタイプでは縦置きだったギアボックスは横置きに改められ、カーボン・セラミックで作られる超軽量小径化されたＰＣＣＣ（ポルシェ・カーボン・コンポジット・クラッチ）により、極めて低い位置に置かれました。
ロードカーとしてのカレラＧＴの開発コンセプトは低重心を徹底させることでした。低重心はダイナミクスを高めるだけではなく、乗り心地にも効果的なのです。低重心のこだわりは往年の名車９１７へのリスペクトともいえます。さらに車体はベンチュリー効果を狙った車体床面のアンダーカウルが装着されました。空力特性もカレラＧＴのもう一つの重要なコンセプトでした。結果としてカレラＧＴのスタイリングは９１１ＧＴ１とは異なりますが、ボンネット
やテールの処理に市販モデルの９１１のイメージを抱くことができます。
ニュルブルクリンクで示した実力
私がカレラＧＴの走る姿を初めて見たのは、ドイツのニュルブルクリンクでした。テストの聖地ともいえるこのコースで、明らかに他のクルマとは異なるエキゾーストサウンドを聞かせてくれました。Ｖ８よりもかん高いエンジン音はカレラＧＴの存在感を示すのに充分な役割を演じていたといえます。
ニュルブルクリンクで耐久テストを行っていたカレラＧＴのステアリングを握るのはポルシェ社のベテラン・ドライバーでした。レーシングスーツではなく、作業用のつなぎを着たそのドライバーは、与えられたテストメニューをコツコツとこなしていました。耐久テストといっても北コースを８分フラット前後の速いラップタイムで周回を重ねており、そのポテンシャルは他を圧倒していました。
完成したカレラＧＴの速さは元ＷＲＣドライバーとして著名なワルター・ロールのドライブで証明されました。北コースで７分３３秒を記録したのです。コーナーリングの最大横Ｇはバンクのついたカルッセル・コーナーで１．４５Ｇ。最高速度は緩い上りのストレートで２９４ｋｍ／ｈをマークしました。ライバルのマクラーレン・メルセデスＳＬＲは７分４３秒、ポルシェＧＴ２（９９６モデル）が７分４６秒くらいで走っていたことを考えると圧倒的な速さを
理解していただけるでしょう。ドイツの自動車雑誌のテストでも７分４０秒を記録しており、ニュルブルクリンクの最速ラップホルダーとなったのです。
（つづく）
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