【清水和夫メールマガジン】第33号 アーカイブス 2012.4.25

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清水和夫メールマガジン～自動車大航海時代～
2012年4月25日　第33号
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東京大学トークショー２０１０　第２回

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　４月から２０１０年に行われた東大でのトークショーの様子をお届けしています。前回は電気自動車（ＥＶ）が内燃機関車よりも先に実用化されていたという話で終わりました。さあ、今回はどのような話題になるのでしょうか？

清水　そこに石油というものが出てきました。それを燃やして爆発させて、熱エネルギーで機械的な力に変換するエンジンが登場してから一気に普及しましたね。何がすぐれてたのかというと、パワー（トルク）と航続距離でした。これは電気駆動と内燃エンジンの効率を示しています。エンジンは１００％のエネルギーを注入したときに、いきなり効率が２１％に落ちます。ほとんどは排熱で捨てられるわけですが、その次にオルタネーターで１％のエネルギーが取られます。クラッチは当然熱を持ちますから、そこでもエネルギーロスが発生します。最終的にタイヤで使える力が２０％前後になってしまいます。

加納舞（工学部３年）　大分低いですね。

清水　低いです。プリウスやディーゼルでは効率は多少よくなっていますが、一番わかりやすいのは、エンジンというのは温かい。だから燃やして、熱になって、捨てられている。ラジエーターを使うということは、そこでエネルギーを捨てていることに他ならないわけですね。ところが電気のほうは、充電してバッテリーからインバーターを介して、モーターで出力を取ってもまだ６６％残っているわけです。これはアウディ社の試算ですが、最終的には６５％前後の効率があるということです。２０対６５ですから効率では電気モーターにかないません。燃料電池が注目されたときに、効率が４０％程度までいけるというので、世界中の自動車メーカーが水素燃料電池に目を向けたわけですが、エンジンではこの効率に限界があったわけです。では何故１００年前に鉛バッテリーのＥＶからエンジンを搭載するガソリン車が普及したのか。この論点はしっかりと理解しておきたいと思います。ガソリン車などが使う液体燃料はエネルギー密度が高いのです。リチウムはニッケル水素よりもエネルギー密度が高いと言われていますが、まだとても低いのです。１ｋｇのガソリンと６０ｋｇのリチウムイオンのバッテリーが同じぐらいのエネルギー密度です。

飯塚修平（工学部３年）　車に載せて走らせることを考えると、圧倒的にガソリンのほうが効率が優れているのですね。

清水　水素（ｈｙｄｒｏｇｅｎ）と書いてありますが、実は水素のエネルギー密度は液体のガソリンよりも高いのです。水素の原子は小さくて、周期表の最初に出てきます。だからなかなか１カ所にためられないのですが、重量あたりに換算するとものすごくたくさんのエネルギーを持っています。ですから水素燃料電池車が注目されているのは電気駆動による効率とエネルギー密度の高さなのです。この両方が優秀なのです。

飯塚　これから水素に移っていけば、ガソリンと同じ質量でも長い距離を走ることができるようになっていくということですか？

清水　そうですね。ただ、水素は気体状態でためるのが難しいのですが、世界標準は７００気圧に加圧した高圧水素です。気体エネルギーは、日本ではメタンガスなどを都市ガスで使っていますが、気体ガスを自動車で使うのはあまり慣れていません。５００ｋｍ（東京－京都の距離）を走っていけといったら、プリウスでは約２０リッターの燃料で楽に行けます。タンクを入れても重量が２０ｋｇぐらいです。ところがリチウムだと約８００ｋｇのバッテリーを背負っていかなければいけない。ですから、エネルギー密度が小さいがゆえに、電気自動車の弱点は遠くまで行けないことです。しかし効率は１６対６２ぐらい
の関係で優れている。つまりそれぞれの技術には得手不得手があります。これをお互いに、いいところをうまくシナジーで補完する考え方がハイブリッドですが、今までのクルマにできなかったことができるようになるというのは、現在の正しい認識です。

飯塚　それぞれのエネルギーにいいところも悪いところもあって、それを組み合わせてお互いに補い合っていくのがハイブリッドの今後だということですね。

清水　もう一つの視点は、化石燃料の代表であるガソリンや軽油はエンジンで燃やしていました。しかし、化石燃料はいつまであるかわからないという枯渇の問題がクローズアップしてきました。二つ目の視点はＣＯ２が温室効果ガスの原因の一つならば、それをどうやって押さえ込むかのか。その一つの答えとして、化石燃料から離脱していくような新しいエネルギーシフトの可能性が論じられているわけです。実はクルマの世界はいろいろなチャレンジが始まっています。電気自動車以外ではバイオマスですね。そのポテンシャルはとても大きいと思います。いま、ブラジルに行くとほとんどのクルマがエンジンにエタノールを使って走っています。

飯塚　トウモロコシか何かですか。

清水　少し前までは食べ物からバイオ燃料を作っていましたが、さすがに食糧の問題を抱えている新興国の人たちもいるので、なるべく食べられないものから作ろうという流れに変わってきています。ブラジルではほとんどの車がエタノールですが、少し前までＥ８５といってガソリンを１５％ぐらい残していたのですが、今はＥ１００が主力になりそうです。つまり、ガソリンは要らなくなるのです。少し前まではエタノールだけではと低い温度のときにはエンジンがかかりにくかったのです。ですからブラジルで販売されるホンダ・シビックは０．７リットルだけガソリンタンクを持っています。温度が低くなったら自動的に０．７リットルのガソリンを噴いて、エンジンを始動していたのです。地球は一つですが、地域が変わるとその国々で使われているエネルギーは全く違います。ブラジルは南米大陸の約３分の２の土地を持っていますが、そのまま南下してアルゼンチンに入った瞬間、ほとんどの車が天然ガス自動車になってしまいます。エタノールではなく、その国のエネルギー政策で天然ガスやバイオマスあ選択されているのです。昔、イギリスとフォークランド紛争で戦争をしましたが、そのときに石油輸入制裁を受けました。そうすると石油が入ってこないから、アルゼンチンでは天然ガスで走る車にシフトしていったのです。南アフリカも実はアパルトヘイトのときに石油制裁を受けてガソリンが輸入制限されたので自国で採れる天然ガスから人工的な液体燃料をつくるフィッシャー・トロプッシュ法で作られる合成燃料が利用されていました。ですから国が変わると使うエネルギーは全く変わってしまいます。インドでは、「ＣＮＧ」とタクシーと三輪車の車体に書いてありますが、デリーの市内の公共タクシーは天然ガスです。天然ガスでエンジンを燃やしているので、非常に排ガスがクリーンで、大気環境がよくなってきました。

加納　結構いろいろな車がエコなのですね。

　ＥＶ以外にもエコのやりかたにはさまざまな選択肢があるとわかりました。
次回は身近にあるエコについて考えてみたいと思います。

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【DST#036】アルファ・ロメオ・ジュリエッタ・クアドリフォリオ・ヴェルデ vs シトロエンDS4スポーツシック（加減速篇） / ALFAROMEO Giulietta Quadrifoglio Verde vs CITROEN DS4 Sport Chic（5分44秒）
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【DST#036】アルファ・ロメオ・ジュリエッタ・クアドリフォリオ・ヴェルデ vs シトロエンDS4スポーツシック（ハイスピードライディング篇） / ALFAROMEO Giulietta Quadrifoglio Verde vs CITROEN DS4 Sport Chic
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【DST#036】アルファ・ロメオ・ジュリエッタ・クアドリフォリオ・ヴェルデ vs シトロエンDS4スポーツシック（ダブルレーンチェンジ篇） / ALFAROMEO Giulietta Quadrifoglio Verde vs CITROEN DS4 Sport Chic
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【DST#035】BMW328iモダン vs メルセデス・ベンツC250アバンギャルド（加減速篇） / BMW 328i Modern vs MERCEDES-BENZ C250 Avantgarde（7分11秒）
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【DST#035】BMW328iモダン vs メルセデス・ベンツC250アバンギャルド（ハイスピードライディング篇） / BMW 328i Modern vs MERCEDES-BENZ C250 Avantgarde（4分56秒）
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【DST#035】BMW328iモダン vs メルセデス・ベンツC250アバンギャルド（ダブルレーンチェンジ篇） / BMW 328i Modern vs MERCEDES-BENZ C250 Avantgarde（3分7秒）
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【DST#035】BMW328iモダン vs メルセデス・ベンツC250アバンギャルド（旋回ブレーキ篇） / BMW 328i Modern vs MERCEDES-BENZ C250 Avantgarde（5分52秒）
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ジャガー最速のスポーツカーXKR-S サーキット試乗 / JAGUAR XKR-S（6分36秒）
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【世界のモーターショー】ジュネーブショー2012リポート1 / The 82nd Geneva International Motor Show 2012 （9分45秒）
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【世界のモーターショー】ジュネーブショー2012リポート2 / The 82nd Geneva International Motor Show 2012 （5分25秒）
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【世界のモーターショー】ジュネーブショー2012リポート3 / The 82nd Geneva International Motor Show 2012 （6分5秒）
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【世界のモーターショー】ジュネーブショー2012リポート4 / The 82nd Geneva International Motor Show 2012 （7分14秒）
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【世界のモーターショー】ジュネーブショー2012リポート5 / The 82nd Geneva International Motor Show 2012 （7分36秒）
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【世界のモーターショー】ジュネーブショー2012リポート6 / The 82nd Geneva International Motor Show 2012 （5分37秒）
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【ENGINE試乗会2012】フェラーリ 458イタリア / FERRARI 458 ITALIA（5分51秒）
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【ENGINE試乗会2012】マセラティ グラントゥリズモMCストラーレ / MASERATI GRANTURISMO MC STRADALE（3分18秒）
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【清水和夫メールマガジン】第32号 アーカイブス 2012.4.10

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清水和夫メールマガジン～自動車大航海時代～
2012年4月10日　第32号
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東京大学トークショー　第１回

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　今回から数回にわけて２０１１年１月１３日に東京大学で開催された「エコカーがもたらす新しいライフスタイル」と題して行われたトークショーの様子をお伝えしたいと思います。自動車がこれからの社会において新たなライフスタイルを牽引していくというテーマを掲げて、まずは自動車普及の歴史から始まりました。

飯塚修平（工学部３年）　僕は茨城のつくばから通っていて、地元ではクルマがないと大変不便ですので、大学１年のときに免許を取りました。実は家ではホンダのインサイトというハイブリッドカーに乗っているので、エコカーの関係のお話を聞けることで、今日はとても楽しみにしてまいりました。よろしくお願いします。

加納舞（工学部３年）　はじめまして。私は飯塚君と同じ工学部システム創成学科３年の加納舞と申します。家では家族もあまり車に関心がありませんでしたが、エコカーなどが出てきたのでそろそろ買いかえようかなと思っています。今日はエコカーに詳しくなって帰りたいと思います。よろしくお願いします。

清水　よろしくお願いします。

飯塚　（スクリーン上の）写真に古そうな車が載っていますね。

清水　クルマの歴史はざっくり言うと１００年です。厳密にいえば、考案したのは１８８６年のゴットリープ・ダイムラーとカール・ベンツなので約１２５年経ちますが、本格的に普及したのはヘンリー・フォードがつくったＴ型フォードでしょう。これがベルトコンベア方式で、世界で初めて量産され、価格が下がったことで普通の人たちも買えるようになりました。普及が始まったのは、このＴ型フォードからです。

飯塚　それは生産体制が変わって安くなったのでしょうか？

清水　そうですね。一品主義から大量生産が価格を下げたわけです。クルマはもともとヨーロッパから生まれたのですが、貴族社会の中ではどうしても貴族の人たちの乗り物として発展しました。ですからメリカの大衆車に対して欧州では高級車がクルマの出発点だったと思います。駅馬車が大陸移動の主な手段だったアメリカではガソリンスタンドも道路もありませんでしたが、Ｔ型フォードの普及と並んで、高速道路（サンフランシスコからニューヨーク間のフリーウエイ）やガソリンスタンドも普及させたのです。その後、クルマと道路と燃料という三つを同時に普及させたアメリカは自動車大国へと突き進むのです。

飯塚　アメリカ政府やクルマが大好きな人たちが動いたのでしょうか？

清水　当時、政府はもっと小さかったので、たぶん政府ではなかったでしょう。もともとは移民の人たちがアメリカに渡ってきたわけですが、馬車からクルマへと向かわせたのは、フロンティア精神だったのではないでしょうか。クルマがなかったのでクルマ好きもいなかったと思います。ヘンリー・フォードが最初にクルマをつくったときの名言は「これで仕事をしない乗り物にご飯を食べさせなくて済む」だそうです。

飯塚　仕事をしなくてもいいクルマですか。

清水　馬車の時代は仕事をしなくても（馬に）ご飯を食べさせなければいけなかった。クルマは走るときにだけ燃料を供給すればいいということです。

飯塚　走るときだけご飯を食べるということですね。

清水　それではヨーロッパではどの自動車から本格的に普及したのでしょうか。欧州は多様性のある国家の集合体なので簡単には説明にしくいのですが、ドイツを例に挙げれば、ポルシェ博士が作ったドイツの国民車（フォルクスワーゲン）であるビートルがきっかけだったと思います。皮肉にもヒットラーはポルシェ博士の自動車技術に対する才能を見出していました。日本では本格普及した国民車は戦後・昭和３０年頃のスズキ自動車のスズライトだったわけです。

飯塚　なるほど。

清水　ハイブリッドではトヨタのプリウスが先行していて、ＥＶ（電気自動車）は三菱のアイ・ミーブや日産のリーフが有名です。しかし歴史を見ると、ガソリン車が発明されて実用化するまでの２０～３０年間、つまり２０世紀初頭はＥＶの時代がありました。もちろん、鉛バッテリーでしたけどね。

飯塚　ＥＶの時代があったのですね。

清水　もともとＥＶはガソリン車よりも先に実用化されていました。鉛バッテリーで１００年ぐらい前から走っていたのです。「馬車→蒸気機関→ＥＶ→ガソリン車」という発展が正しい歴史認識です。もしガソリン車が進化できなかったら、もっとＥＶの時代が続いたかもしれませんね。

飯塚　当時のＥＶは効率がそれほどよくなかったのですか？

清水　効率よりも航続距離が、丸一日充電しても１～２時間しか走れなかったと思います。

　次回は電気駆動と内燃機関の効率の違いについて討論を行います。

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【ENGINE試乗会2012】ケイタラム・スーパーライトR500 / CATERHAM SUPERLIGHT R500（4分11秒）
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【清水和夫メールマガジン】第31号 アーカイブス 2012.3.25

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清水和夫メールマガジン～自動車大航海時代～
2012年3月25日　第31号
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クルマは愉しくなると安全になる

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　年初のメールマガジンで、東京オートサロンにトヨタとスバルが共同で開発した２リッターＦＲスポーツカーが出展され、クルマ好きばかりか老若男女を問わずに人気を博していると書いたばかりですが、今回は愉しいクルマは安全であるという仮説について書きたいと思います。

　デトロイトショーでもシボレーから８６／ＢＲＺのようなコンパクトＦＲスポーツコンセプト、ＣＯＤＥ１３０Ｒコンセプトクーペが出展されました。若者のクルマ離れはアメリカでも起きているようで、このコンセプトカーはＧＭによる若者のクルマ離れを防ぐ処方箋だそうです。

「ｄｒｉｖｉｎｇ ｉｓ ｄｉｓｔｒａｃｔｉｎｇ」という言葉がアメリカの自動車安全の関係者の間で囁かれています。日本語に訳すと「運転は気が散る」という意味です。最近のアメリカでは若年層（１６～２２才）の交通事故が急増しています。その原因は運転に集中できずに、ｉＰｈｏｎｅなどスマートフォンを片手に運転しているためだそうです。彼らになぜ運転に集中せずに、携帯電話を操作するのか聞いてみると「メールを送りたいのに、運転しなくちゃならないなんて面倒」というあっけにとられる答えが返ってきます。

　しかし、これは笑うことができません。日本でも法律で規制されているとはいえ、携帯電話でメールをしながら、あるいは通話しながら運転しているのは日常的な光景ではないでしょうか。以前、我が家の長男が赤信号で停車したところ、カーナビを見ていて信号に気づかなかったドライバーに追突されたことがありました。息子は父の教え通りに、ブレーキを踏みながら止まっていたので、横断歩道を渡る歩行者を怪我させることはありませんでしたが、愛車は全損となってしまいました。

　追突したドライバーの言い訳によると、信号の直前でカーナビが音声ガイドしたため、つい画面を見てしまったというのが前方不注意の原因だそうです。たしかに運転中に電話をかけると、たとえ法的に認められているハンズフリーのヘッドセットで通話しても、通話中の移動の記憶が無いときがあります。完全に脳が電話に支配され、運転には３割も使われていなかったことにゾッとすることがあります。あるいはカーナビを操作したり、地図を見ている時に思わず車間距離が縮まり、急ブレーキを踏んだ経験は誰もがあるのではないでしょうか。運転に集中できない操作を求めるものが、最近のクルマには多く装備さ
れているからこその現象です。そんな時こそ、スバルのアイサイトのような自動ブレーキが役にたちますが、これとて完璧ではありませんし、機械に頼るクセがつくとかえって危険な運転がはびこるかもしれません。

　ここまでの話の論点はふたつあります。ひとつめの論点は「メールを送りたいのに運転しなくちゃいけない」という「ｄｉｓｔｒａｃｔｉｏｎ（散漫）」問題です。たとえば、単調な運転はポルシェやフェラーリでも退屈になる時があります。真っ直ぐなフリーウェイを一定速度で走る時は誰でも退屈でしょう。そんなときは運転をコンピューターに任せてもいいのではないでしょうか。すでにグーグルはＩＴを駆使し、自動操縦のプリウスをアメリカで実証実験的に走らせています。最近は軍事技術が民間に転用されるようになり、レーダーやカメラによる前方認識技術と精度が高いＧＰＳを使い、自動操縦でパイロンジムカーナも可能だそうです。クルマの自動化と愉しさは両極にあるのではなく、クルマの重要な機能になりそうな気がします。

　もうひとつは人はクルマの運転よりもスマートフォンで繋がることに安心感や気持ち良さを感じてるのではないかということです。若者のクルマ離れの本当の原因はクルマよりも愉しいスマートフォンなのかもしれません。もしそうであれば、クルマがやるべきことはただ一つです。スマートフォンのスイッチをきりたくなるクルマを開発すればいいのです。ポルシェやフェラーリに乗っているドライバーはスマートフォンよりも愉しいでしょうし、運転を退屈と思わないはずです。そう、本来クルマが持っていた操る愉しさを復活させればいいのです。それがゆくゆく安全運転にもつながるということです。

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【DST#034】キャデラックCTSクーペ vs フォード・マスタングGT（加減速篇） / CADILLAC CTS Coupe / FORD Mustang GT（4分23秒）
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【DST#034】キャデラックCTSクーペ vs フォード・マスタングGT（ダブルレーンチェンジ篇） / CADILLAC CTS Coupe / FORD Mustang GT（3分53秒）
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【DST#034】キャデラックCTSクーペ vs フォード・マスタングGT（旋回ブレーキ篇） / CADILLAC CTS Coupe / FORD Mustang GT（7分24秒）
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【ENGINE試乗会2012】アルファ・ロメオ・ジュリエッタ・コンペティツィオーネ / ALFA ROMEO Giulietta Competizione （3分23秒）
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【ENGINE試乗会2012】ロータス・エヴォーラIPS / LOTUS Evora IPS （3分23秒）
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【ENGINE試乗会2012】ジープ・グランド・チェロキー / JEEP Grand Cherokee （5分50秒）
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【ENGINE試乗会2012】BMW650iカブリオレ / BMW 650i Cabriolet （4分50秒）
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【ENGINE試乗会2012】フォルクスワーゲン・ティグアン・スポーツ＆スタイル / VOLKSWAGEN Tiguan Sport & Style （3分45秒）
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【ENGINE試乗会2012】アウディA7スポーツバック3.0TFSIクワトロ / AUDI A7 Sportback 3.0 TFSI quattro （7分5秒）
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【ENGINE試乗会2012】ロンドンタクシーTX4 2400G / LONDON TAXI TX4 2400G （5分42秒）
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【ENGINE試乗会2012】ミニクーパークーペ / MINI Cooper S Coupe （3分11秒）
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【ENGINE試乗会2012】メルセデス･ベンツC250クーペ / MERCEDES-BENZ C250 Coupe （6分11秒）
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【ENGINE試乗会2012】アルピナB5 / ALPINA B5 BiTurbo Limousine （6分42秒）
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【ENGINE試乗会2012】フォード エクスプローラー / FORD Explorer（4分23秒）
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【ENGINE試乗会2012】プジョー508SW / PEUGEOT 508SW（5分45秒）
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【ENGINE試乗会2012】フォルクスワーゲン・ゴルフ・カブリオレ / VOLKSWAGEN Golf Cabriolet（4分15秒）
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【清水和夫メールマガジン】第30号 アーカイブス 2012.3.10

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清水和夫メールマガジン～自動車大航海時代～
2012年3月10日　第30号
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震災を振り返り自動車安全を思い出す

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　東日本大震災発生から明日で１年が経ちます。震災で亡くなったり行方不明になられたかたは約２万人を超えると言われています。われわれはとても悲しい災害に遭遇したことをあらためて感じます。しかし、その一方で日本の交通事故の年間死者数は、年々減少しているものの、まだ約５０００人弱います（事故後２４時間）。さらに事故後４８時間では約７０００人が交通事故の犠牲となっているのです。負傷者を含めると依然として約９０万人の犠牲者がいますが、交通事故は大震災ほど記憶に残りません。

　クルマが普及し始めた１９７０年頃、年間の死者数は１万６０００人超を記録しました。このときに交通事故対策が始まり、エアバッグもシートベルトも普及していないのに１０年後の８０年頃には死傷者数が半減しました。７０年代の奇跡はなぜ起きたのでしょうか。私は単純な話だと考えています。それは国民が交通事故の実体を知り、事故を起こさないように気をつけたからに他なりません。その後、ふたたび事故死者数が増加し、８８年に年間の死者数は１万人を数え、ふたたび減少しました。９０年代以降の二度目の奇跡はどのような理由でしょうか？　政府と自動車産業が一体となって安全対策を強化し、いまや軽自動車でも小型車と同じ安全装備が備わるようになったからだと考えられます。

　ところが、最近、新しい傾向が生まれつつあります。それは自動車のドライバーあるいは乗員の死者数が減少する一方で、歩行中の死傷者が増加していることです。クルマの乗員は安全になりつつあるのに、歩行者が危険にさらされているのです。今の日本の交通事故は歩行者（自転車も含む）の安全対策がもっとも急務なのです。そこで昨年、大学教授と、自動車メーカーの安全担当者が「交通事故ゼロに向けた予防安全技術の開発普及」を目指す産学連携プロジェクト「ＦＡＳＴ（Ｆｕｔｕｒｅ Ａｄｖａｎｃｅｄ Ｓａｆｅｔｙ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ）」を立ち上げました。

　発起人の一人である東京大学の鎌田実教授は、同大学の高齢社会総合研究機構の機構長でもあり、高齢社会の交通事故対策に精力を出しています。もう一人は東京農工大学機械システム工学科教授の永井正夫教授で自動操縦やヒヤリハットの交通リスクが専門です。自動車メーカーはトヨタ、日産、ホンダが中心となって大学と連携し、国土交通省が打ち立てた「１０年間に年間死者数１０００人減」という大きな目標をサポートすることを発表しました。私もＦＡＳＴの発足記念シンポジウムにパネラーとして参加しましたが、久しぶりに自動車安全の専門家集団が集まったため、シンポジウムが終わったあとも夜遅く
まで安全対策の議論は白熱してしまいました。

　シンポジウムのパネルでは自動ブレーキとして有名になったスバルの「ＥＹＥ－Ｓｉｇｈｔ（アイサイト）」が話題となりました。現在レガシィユーザーの８０％がオプション価格の１０万円を払って、「止まるクルマ」をチョイスしているのです。わかりやすいテレビＣＭや１０万円という従来の安全装備よりも低価格な点が普及の決め手となりました。しかし実際の機能はまだ限定的で、別のメーカーのエンジニアはスバルの「ＥＹＥ－Ｓｉｇｈｔ」では不十分だと考える人もいます。しかし、完全なシステムを作っても値段が高くて売れなければ何の意味もありません。まずは普及させ、段階的に機能を高めるというスバルの考えは妥当かもしれません。

　早くから予防安全技術にこだわってきたメルセデス・ベンツも、最近レーダーセーフティパッケージをＥクラスに設定しました。すでに欧州では普及していたシステムですが、使用されるミリ波レーダーの周波数に問題があり、日本の総務省の規制にひっかかり利用できませんでした。しかし、規制緩和によってメルセデス・ベンツのシステムが日本でも使用できるようになりました。一方、ボルボは速度を限定していますが、シティ・セイフティの名前でスバルと同じような自動緊急ブレーキを実用化しています。来年にはフォルクスワーゲンのコンパクトカー、ｕｐ！も３０ｋｍ／ｈ以下で自動的にブレーキがかかるシティエマージェンシィ・ブレーキを低価格で実用化するといっています。世界的にこの予防安全技術は開発が進められています。

　このような技術は都市交通の追突回避や被害低減には効果がありますが、前述の歩行者の安全をどこまで守れるのかが大きな課題といえます。現在日本では前方認識型追従クルーズコントロールや自動ブレーキシステムの普及率は０．１％と悲しい数字です。そのため高価なシステムは「どうせ売れないのだから、とりあえず開発して終わり」という雰囲気が自動車メーカーの開発陣にありました。しかし今後はメーカー間での競争と協調を明確にして、予防安全技術を一台でも多く普及させることが必要なのではないでしょうか？　毎年大災害なみに多くの被害者を生む自動車事故をいかにして減らしていくか、自動車メーカー間で問題意識を共有することが求められています。

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【ENGINE試乗会2012】アバルト500Cエッセエッセ / ABARTH 500C EsseEsse（4分11秒）
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【ENGINE試乗会2012】BMW 116iスポーツ / BMW 116i Sport（4分57秒）
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【清水和夫メールマガジン】第29号 アーカイブス 2012.2.25

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清水和夫メールマガジン～自動車大航海時代～
2012年2月25日　第29号
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速度を守るのは誰か？

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　「日本ではなぜ大型トラックだけが９０ｋｍ／ｈリミッターが規制されたのか。そして同じ大型でもバスは規制されず、さらに乗用車はなぜ１８０ｋｍ／ｈリミッターなのか。また日本の法定最高速度は１００ｋｍ／ｈなのだから、そこまでの安全性を確保すれば充分ではないのか」。たまに自動車の初心者から、ギョっとする質問を投げかけられることがあります。自動車専門誌を中心に仕事してきた私は、このような一見クルマを知らない素人の疑問に対して、あまりにも初歩的過ぎて無視してきたかもしれません。

　しかし、改めて考えてみると、このような疑問や矛盾は日本のクルマ社会が抱える本質的な問題であり、自動車を専門とする私達はもっと真剣に考えておくべきであったと考えるようになりました。こうした質問は普通の人の感覚ですが、改めて読み直すと、自動車の専門家でも答えにくい指摘であると気づきます。日本の自動車雑誌の若い読者の中にも、こうした疑問を持っている人が少なくありません。さて、この問題を解く糸口とはなんでしょうか？　結論は「クルマとは何か」について、確認しあう必要があると考えます。

　自動車の速度に関しては、過去にこんなことがありました。まだ、自民党政権の時代に衆議院の後藤田正晴議員が、国土交通省の自動車課に対して、「乗用車の制限速度が１００ｋｍ／ｈなのに、リミッターが１８０ｋｍ／ｈなのはおかしい」と迫ったことがありました。これにはさすがのお役人も即答できずに、困ってしまったそうです。私の持論は単純で「ルールを守るのは人間であって、決して機械ではない」ということです。

　リミッターで規制するということは、つまり「ドライバーは法律で決められた速度を守る」という、もっとも基本的で重要な安全運転の第一歩を、機械に任せることになってしまうからです。人間と機械の関係を置き換えてしまうと、いずれ大変なことが起きるでしょう。ルールを守るのは誰かともう一度考える必要があるのです。しかも、現実の社会には様々なスピードが存在しますから、最高速度だけをリミッターで規制すると、ドライバーは遵法精神を機械に任せるようになってしまいます。

　むしろ高速道路よりも生活道路のスピード遵法が重要かもしれません。もし、ドライバーに高速道路だけでなく、街中のスピードも守らせたいなら、リミッターなどという原始的な施策ではなく、メルセデス・ベンツが導入しているスピードリミットアシストが有効です。このシステムはクルマのフロントウィンドウに取り付けられたステレオカメラで、道路の速度表示板を読み取り、メーターに表示する単純な仕組みです。うっかりしてスピードを出し過ぎていたことはよくあることですが、そんな人間のミスを防ぎ、何ｋｍ／ｈで走るべきなのかというスピード遵法を思い出させる効果があります。実際にヨーロッパで使うと、とくに夜はとても便利ですし、安全運転を喚起させる効果は絶大でした。

　いずれにせよ「クルマとは何か？」について、もう一度しっかりと議論しておかないといけません。幾度となく社会問題となった交通事故対策は、手っ取り早く速度を悪者にしさえすればことがすんできました。クルマが増え、交通事故が増え、大気汚染が問題となり、燃費消費が増し、自動車の負の遺産は経済成長と共に増加しました。

　自動車をたくさん作って売りたいと願う一方で、「速さは諸悪の根源」と決めつけるのはあまりも矛盾しています。ＩＴＳ先進国の日本では、カーナビを使って制限速度を表示させることは難しくありません。要はそういう発想があるかどうかです。手段は色々と考えられますが、速度を守らないから、リミッターで規制するというのは幼稚な手法です。どうしてもルールを守らせたいなら、喚起、警報、規制と三段階で実施するべきかもしれません。

　健全なモビリティ社会は、どんな国でも誰もが求めて止みません。“自由に、いつでも、どこでも、快適に、安心して、経済的に移動できるモビリティ”は特に日本のような高齢化社会のトップランナーには必要なのです。予測では２０年後に７５歳以上の後期高齢者が２０００万人を超えると言われています。ますます“個人の移動”が重要となることは明白です。都市部の公共交通こそ、就業人数が減少すると破綻する路線もでてくるでしょう。

　日本の未来は、多くの技術革新が実現し、新しい法律や制度のもとで、豊かなモビリティ社会が待っていると思うのは早計です。もし、日本人がそうしたいなら、今はしっかりと「クルマとは何か？」について根源的に考える必要があります。鉄道や航空機、コンピューターのＣＰＵの速度はどんどん高まるのに車の速度に関しては、まるで性悪説のように悪と決めつけてしまうのでしょうか？　この誤解を解かなければ、いつまで経っても、日本に真のモータリゼーションは訪れないでしょう。

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【DST#034】キャデラックCTSクーペ vs フォード・マスタングGT（加減速篇） / CADILLAC CTS Coupe / FORD Mustang GT（4分23秒）
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【DST#034】キャデラックCTSクーペ vs フォード・マスタングGT（ハイスピードライディング篇） / CADILLAC CTS Coupe / FORD Mustang GT（3分3秒）
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【DST#034】キャデラックCTSクーペ vs フォード・マスタングGT（ダブルレーンチェンジ篇） / CADILLAC CTS Coupe / FORD Mustang GT（3分53秒）
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【DST#034】キャデラックCTSクーペ vs フォード・マスタングGT（旋回ブレーキ篇） / CADILLAC CTS Coupe / FORD Mustang GT（7分24秒）
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Wheel Talk! 第22回ホイールトーク「2012年の自動車業界天気予報」Part.1/7（3分56秒）
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Wheel Talk! 第22回ホイールトーク「2012年の自動車業界天気予報」Part.2/7（4分59秒）
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Wheel Talk! 第22回ホイールトーク「2012年の自動車業界天気予報」Part.3/7（5分43秒）
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Wheel Talk! 第22回ホイールトーク「2012年の自動車業界天気予報」Part.4/7（7分39秒）
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Wheel Talk! 第22回ホイールトーク「2012年の自動車業界天気予報」Part.5/7（7分40秒）
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Wheel Talk! 第22回ホイールトーク「2012年の自動車業界天気予報」Part.6/7（7分15秒）
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Wheel Talk! 第22回ホイールトーク「2012年の自動車業界天気予報」Part.7/7（7分7秒）
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スバル初のFRスポーツ BRZ試乗記 AT編 / SUBARU BRZ R (5分14秒)
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スバル初のFRスポーツ BRZ試乗記 MT編 / SUBARU BRZ R (4分53秒)
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【清水和夫メールマガジン】第28号 アーカイブス 2012.2.10

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清水和夫メールマガジン～自動車大航海時代～
2012年2月10日　第28号
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オートサロンでもっとも注目を集めたＦＲ

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　カスタムカーの祭典、東京オートサロンで今年もっとも注目を集めたブースはスバルだったことはいうまでもありません。トヨタと共同で開発した２リッターＦＲスポーツカー、ＢＲＺをベースとしたチューニングカーを一目見ようと来場者が殺到しました。

　スバルのワークスチューナーとも呼べるＳＴＩと、スバルのチューニング歴３２年を誇るプローバ。それら二社が作った二台のＢＲＺコンセプトモデルはいずれもレベルの高いものでした。ＳＴＩが用意したＢＲＺはインプレッサのチューンドモデル、Ｓ２０６と同様にルーフの素材にカーボンを用いるなど素性の良さを活かした軽量モデルです。

　一方のプローバが仕立てたコンセプトカーはブラックシリーズと呼ばれ、センターマフラーや細部まで品質にこだわった知的な悪を演じています。プローバのブラックエディションは、大人が乗れるかっこいいスポーツクーペというコンセプトですが、ショー会場では老いも若きも、さらには女性までそのスタイリングに釘付けとなっていました。写真は自動車専門誌やウェブサイトでご覧になった方もいるでしょうが、プローバのＢＲＺブラックエディションは東京オートサロンのコンセプトカー部門で優秀賞を受賞しました。私もこれならほしいと思わせる一台です。

　トヨタとスバルの協業は初めてのことですが、二社のエンジニアは文化の違う企業の壁を乗り越え、お互いに自分達ではおろせなかった十字架をおろし、見事な共同作業で開発を進めてきたのです。基本的にはトヨタが企画とデザインを担当し、開発と生産はスバルが担当しました。それはポルシェ・カイエンとフォルクスワーゲン・トゥアレグの協業に似ているかもしれません。

　私は昨年からプロトタイプに試乗していますが、今までスバルの自然吸気エンジンは大きな魅力を感じませんでした。しかし、今回はボア８６ｍｍ、ストローク８６ｍｍのショートストロークエンジンを専用に開発し、７５００回転までストレスなく吹け上がるすばらしいエンジンが開発されました。ボクサーエンジンと呼ばれる水平対向エンジンは対向するピストンが振動を打ち消し合うので、４気筒エンジンの中ではもっともスムーズに吹け上がるエンジンなのです。さらにボクサーエンジンは低重心が売りなので、前後重量配分だけでなく重心においても４６０ｍｍという極めて低い数値を実用化しました。

　後輪駆動はドリフトだけが愉しさではないと思います。むしろドリフトは限界走行では避けて通れない現象ですが、それだけがＦＲのすべてではないのです。プロトタイプのＢＲＺに乗った後で４ＷＤターボのインプレッサに乗ると、ターボが古く感じてしまいます。爽やかに軽やかに走れるＦＲのスバルなのです。新しいスバルの体験をした以上、今後のＷＲＸはもっと軽やかなハンドリングを実現しないといけないでしょう。

　試乗する前はノンターボのスバルにどのくらいの魅力があるのか不安でしたが、実際は大成功といえるでしょう。新しいエンジンをＷＲＸにも載せたいくらいです。つまり、これからのスバルにとってＢＲＺは走り味のベンチマークとなることが期待されます。ノーマルで充分完成されているのでＦＴ８６／ＢＲＺに乗ってクルマの愉しさの本質を味わっていただきたい。タイヤはトヨタ・プリウスにも採用されるミシュランを履いていますが、サーキットで走ってもなかなか減りません。これはエコの観点からも美徳と言えるでしょう。

　最後にトヨタとスバルのどちらが買いか？ですが、両車に大きな違いはありません。味の違いとしてスバルのほうが安定性は高いと思いますがこれは好みの問題でしょう。トヨタとスバルがコラボレーションして開発した２リッターＦＲスポーツのＦＴ８６／ＢＲＺ自体が大成功することは間違いない！と太鼓判を押します。その理由はいくつかありますが、とにかく走っていて愉しいし、気持ちが良いのです。パワーで押しまくるタイプの直線番長的なハイパフォーマンスカーと違って、清々しく走れると感じました。

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【DST#032】BMW116iスタイル vs フォルクスワーゲン・ゴルフTSIコンフォートライン（加減速篇） / BMW 116i Style vs Volkswagen Golf TSI Comfortline（5分48秒）
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【DST#032】BMW116iスタイル vs フォルクスワーゲン・ゴルフTSIコンフォートライン（ハイスピードライディング篇） / BMW 116i Style vs Volkswagen Golf TSI Comfortline（2分56秒）
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【DST#032】BMW116iスタイル vs フォルクスワーゲン・ゴルフTSIコンフォートライン（ハイスピードライディング篇） / BMW 116i Style vs Volkswagen Golf TSI Comfortline（2分56秒）
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【DST#032】BMW116iスタイル vs フォルクスワーゲン・ゴルフTSIコンフォートライン（旋回ブレーキ篇） / BMW 116i Style vs Volkswagen Golf TSI Comfortline（5分17秒）
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【DST#033】フィアット500ツインエアー・ラウンジ vs ルノー・トゥインゴ・ゴルディーニRS（加減速篇） / FIAT 500 Twinair Lounge vs RENAULT Twingo Gordini RS（5分20秒）
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【DST#033】フィアット500ツインエアー・ラウンジ vs ルノー・トゥインゴ・ゴルディーニRS（ハイスピードライディング篇） / FIAT 500 Twinair Lounge vs RENAULT Twingo Gordini RS（3分25秒）
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【DST#033】フィアット500ツインエアー・ラウンジ vs ルノー・トゥインゴ・ゴルディーニRS（ダブルレーンチェンジ篇） / FIAT 500 Twinair Lounge vs RENAULT Twingo Gordini RS（5分26秒）
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【DST#033】フィアット500ツインエアー・ラウンジ vs ルノー・トゥインゴ・ゴルディーニRS（旋回ブレーキ篇） / FIAT 500 Twinair Lounge vs RENAULT Twingo Gordini RS（5分38秒）
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東京オートサロン2012ハイライト / TOKYO AUTO SALON 2012 (4分35秒)
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アウディに覇権をもたらすか？ ／ AUDI A6 3.0TFSI quattro（7分55秒）
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ノルウェーゼロエミッション社会への挑戦 / Norway ZERO （7分2秒）
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Wheel Talk! 第22回ホイールトーク「2012年の自動車業界天気予報」Part.1/7（3分56秒）
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Wheel Talk! 第22回ホイールトーク「2012年の自動車業界天気予報」Part.2/7（4分59秒）
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Wheel Talk! 第22回ホイールトーク「2012年の自動車業界天気予報」Part.3/7（5分43秒）
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Wheel Talk! 第22回ホイールトーク「2012年の自動車業界天気予報」Part.4/7（7分39秒）
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新時代にBMWらしいコンパクト / BMW 120i Style (9分37秒)
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アドバンスドディーラー研修会講演 2013.3.1