清水和夫メールマガジン～自動車大航海時代～
2012年6月10日 第36号
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ShimizuKazuo.com／Startyourengines.jp
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東京大学トークショー２０１０ 第３回
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前回はさまざまなエコカーがあるという話題でしたが、今回はＥＶについてその可能性を語り合いました。
清水 エコというと定義が難しくて、燃費だけなのかというと違います。排気ガスの話も考えていかなければいけないし、新しい再生可能なエネルギーにシフトできるものもエコロジーだと思います。燃費のほうばかり気にしていくと、なかなか本当のエコロジーの姿が出てきません。世界をいろいろ回ると、国によってエコロジーのとらえ方が違います。日本にもエコカーがありますが、どこからエコカーでどこからはエコカーではないのかは、よくわからないのです。
飯塚 ガソリンでも燃費がいいのがエコカーかもしれません。
清水 日本ではアメリカから輸入されたハマーがエコカー補助金の対象で、法律的にはエコカーです。トヨタのでかいアルファードもエコカーです。こども店長がでてきて、「エコカー減税＆補助金」って。（笑）結局、人間がつくった政策と実態が少しずれているところがあって、私たちはちゃんとそこを見ていかないといけません。燃料消費だけでいうと、でっかいクルマはすべて「悪」で、環境に優しい小さいクルマになってしまう。今日もアストンマーティンの前で写真を撮ってブログに載せたら、「そういう“高いところ目線”でエコをしゃべるのですか」とブログに書かれました。エコというと、みんな生活を質素にして、大きいクルマには乗らない、なるべく歩いて自転車に乗るというところにどうしてもなる。
飯塚 清水さんは、僕たちと同じぐらいの年のときにはレーシングドライバーとして活躍されていたそうですね。それがどういう経緯でエコに対して興味を持つようになったのでしょうか？
清水 少し恥ずかしい話ですが、２２歳ぐらいのときにたまたま志賀高原ラリーというビッグイベントでルーキーが勝ったのです。お金がないのでいいスパイクタイヤが買えなかったのですが、たまたまこのラリーは雪が降らなかったので、スパイクタイヤがなくても勝てた。だからフロックだと雑誌に書かれましたが、「ルーキー清水和夫がビッグエベント制覇」と書いてあります。雑誌には「エベント」と書いてありましたね、時代を感じます（笑）。ところが２年目にまた同じラリーで２連勝しました。しかし、当時は昭和５３年規制と呼ばれる本格的な排気ガス規制が施行されました。日本メーカーはその対応に追われ、モータースポーツ活動を休止した時期でした。そのために、クルマは諦めて、一応オーディオの会社に技師として就職したのです。しかし、クルマが忘れられなくてこの世界に戻ってしまったというわけです。これでは質問の答えになっていませんね。エコを意識したのは８０年代の耐久レースでしたね。燃費が厳しかったけど、速く走らないといけないし。速さはクルマの大切な効率だと分かりました。
加納 最近はレーシングカーもエコを意識していますか？
清水 もちろんです。ルマン２４時間ではディーゼルのレーシングカーが常識となりましたし、Ｆ１もハイブリッドを使うようになりました。しかもドイツの２４時間耐久レースでは天然ガスのレーシングカーも走っています。耐久レースは１周ごとに燃料消費量がモニターされています。一つのチームにドライバーは３～４人いるので、同じラップタイムで走っていても、「清水さんはちょっと２００ｃｃ多いです」と言われることもあるわけです。ですからこっちも一生懸命に燃料を使わずに、速く走る努力をするわけです。これは普段のエコドライブに繋がると思います。
加納 無線か何かで燃費についてやりとりするのですか？
清水 今はテレメーター（走行中の車両データを無線でピットに飛ばす技術）で飛ばせないのですが、１周ごとの燃料消費量が運転しながら目で見てわかるので、１周走ると「その数字を言ってください」と無線で言われます。「今、○○リッターです」と言う「ちょっと多いです」とかね。
飯塚 速いだけではなくいかに燃料を食わない走り方をしていくかも大事ですね。
清水 そうです。だから８０年代のホンダもＦ１で１５００馬力を出していたら、レースの最後にはガス欠になってＦ１マシンを揺すってフィニッシュなんてシーンが思い出されます。──皆さんは８０年代といっても生まれていないですね（笑）。Ｆ１は燃料をギリギリに搭載しているので計算が狂うとガス欠するのです。また、エコはなにも燃料だけではなく、タイヤやブレーキなどの消耗品も含まれています。うまいドライバーはタイヤが長持ちしますからね。当時はホンダが第２期黄金期で、Ｆ１でとても速かった時代でした。それはどういう技術かというと、ホンダのＣＶＣＣという環境に対応したシビックのエンジンの制御技術がＦ１の技術に使われました。日本の自動車の省エネ技術というのはＦ１の世界でも通用したし、もともと速く走ることはエコなのですね。だって軽くしないと速くならない。空気抵抗を小さくしないと速くならない。つまり、速く走る要素技術は全部エコロジーに繋がるので、スポーツカーは反社会的だという考え方は技術的には間違っています。ですから今、ヨーロッパで何が起きているかというと、ものすごい勢いでエコカーのスーパーカーが登場しています。ところで、飯塚さんは、アメリカのテスラ社に行ってきのですね？
飯塚 はい。夏休みに学科の研修旅行で、サンフランシスコのシリコンバレーのテスラ社にお邪魔してきました。
清水 テスラのＥＶスポーツカーのボディはイギリスのロータス社製のアルミボディですが、中身はパナソニックのバッテリーを使っています。メルセデスの高級車ＥＶも開発中ですが、メルセデスの燃料電池車は「Ｆ－Ｃｅｌｌ」、ＢクラスのバッテリーＥＶを「Ｅ－Ｃｅｌｌ」と呼んでいます。これに補助電源装置のエンジンを載せると「Ｅ－Ｃｅｌｌプラス」となり、レンジエクステンダーと呼ばれています。ハイブリッドはエンジンが主力でモーターは補助でしたが、このレンジエクステンダーはモーターが主力でエンジンは補助的に発電だけを行います。２０１１年のアメリカのデトロイトショーでは６０００万
円以上という高価格のポルシェのスーパーカー９１８が発表されました。Ｖ８エンジンがドライバーの背中に搭載され、これだけで５００馬力ぐらい発生します。後ろのタイヤで駆動しますが、４０キロワットぐらいのモーターがフロントのタイヤに左右それぞれ独立して配置され、このモーターが左右のタイヤに異なるトルクを与えます。その結果、旋回モーメントを発生できるトルク・ベクタリング機能が可能となるのです。
飯塚 片方だけ回転させて、タイヤの回転だけで動くわけですね。
清水 イメージはそんな感じですね。この技術が実用化すると今までの私たちの常識をくつがえすようなドライビング感覚が可能となるでしょう。交差点をＵターンするのにもちょっとハンドルを切っただけで容易に回ったりできそうです。
飯塚 少しハンドル操作しただけで路地の角を曲がることができてしまう。
清水 フロントに二つのモーターがあるということは、スロットルを戻すと、回生エネルギーが蓄えられます。これは市販モデルなのでリチウムイオンのバッテリーを積んでいますが、レースモデルは、Ｆ１が使っているものと同じＫＥＲＳという機械的な蓄電技術です。化学的に電気を蓄える貯金ですが、ＫＥＲＳはフライホイールを使い、機械的に電気エネルギーを蓄えます。
飯塚 ブレーキを使うと、走っていたタイヤの回転から電気にしてエネルギーを回収できるようなシステムですね。
清水 「タイヤの回転で運動エネルギーを電気として回収する」と理解してもかまいません。分かりやすく説明すると、走っているクルマはエンジンに次いでブレーキが高温になります。なぜならブレーキは運動エネルギーを摩擦力で熱エネルギーに変換し、それを大気に捨てて冷やします。ところが、捨てられた熱エネルギーは二度と回収できないので、もったいないですよね。そこでモーターを使うと、熱エネルギーを捨てずに、電気エネルギーとして回収できるわけです。これはバッテリーでなければできない芸当ですよね。
飯塚 今のハイブリッドカーもそういうブレーキによるエネルギー回収が無駄を省く役割だったのですね。これからそういうクルマが普及していって、私たちの生活は具体的にどうなるのでしょうか。
清水 今年はＥＶ元年ですが、まだリチウムのバッテリーも生まれたての赤ちゃんのようなものです。すぐに、ガソリン車に取って代わるなんていうことを期待してはいけません。今はエンジンとどうやって仲良くしていくかが大事です。これはルノーの縦に２人乗りの電気自動車です。２年後ぐらいにはこのＥＶがパリ市内を走っています。こういう小さいクルマを町なかの移動コミューターカーとして使うには、あまり長い航続距離は要りませんよね。だからリチウムバッテリーが一番ふさわしいのですね。都市では騒音や排気ガスの問題も解決できるます。ＥＶでしたらゼロエミッションでゼロノイズなのですね。
飯塚 町の中でちょっと買い物に行くとか、そういう用途に最も適しているということですか？
清水 そうです。先に説明したポルシェのスーパースポーツカーを見てみると、これはプラグインハイブリッドなので、リチウムイオンバッテリーだけで２０ｋｍぐらいの距離はＥＶ走行が可能かもしれません。これだったら奥さんがＥＶ走行でデパートまでお買い物に使えるし、お父さんは高速道路まで静かにＥＶで走行し、高速道路に乗ったらエンジンをかけてサーキットまで行く。そういう新しいライフスタイルが６０００万円払えばできます（笑）。ですからＥＶとハイブリッドスポーツカーは一台で二役可能となります。
飯塚 完全にＥＶに行くのではなくて、長い距離を走るためにはエンジンの力はまだまだ必要ですのですね。
清水 ＥＶは新しいクルマの仲間と捉えたほうがいいと思います。トヨタやホンダが頑張って開発してきたようなハイブリッドは、さっき言ったようにブレーキのエネルギーを電気エネルギーとして貯金箱に蓄えることができるので、ストップ＆ゴーが頻繁に繰りかえされる先進国の都市部ではほとんどハイブリッド化することは間違いないと思います。何故先進国かというと、ハイブリッドはコストが普通のクルマ（ノンハイブリッド）よりも高いからです。例えばインドのタタがつくっているナノという車は２０～３０万円です。これが１０年後、２０年後を考えたときに一体幾らまで下がるでしょうか。新興国ではコンベンショナルでクリーンで燃費のよいガソリン車が主に普及するでしょう。
実はディーゼルもハイブリッドと同じようにコストが高いのです。もう一つのオプションとしては、先進国の都市部では外部電力が使えるプラグインハイブリッドが主流になるのではないかと思います。大きな都市の町中ではコンパクトなＥＶもおおいに可能性があります。
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清水和夫のメール相談室～私はこう考える～
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相談内容（Ｙ・Ｓさん 東京）
「清水さんはスポーツカーのアイドリングストップについてどう思われますか？ 先日仕事の都合で深夜、新型９１１に乗っていました。渋谷を通らねばならず、道玄坂を走っていたのですが、不良たちがたむろしているところでちょうどアイドルストップでエンジンが停止しました。そして再始動の際に「ズバン！」とエンジンがかかってしまいました。すると、不良たちがケンカを売られたと勘違いしてこちらのほうに来るではありませんか！ 私は平静を装いながら走り去りましたが、あれ以来怖くてアイドルストップはキャンセルしています」
清水の回答
「笑いそうになりました。たしかに新型９１１カレラのエンジンスタートの音は過激ですよね。人混みの中では周囲に気を配ることも必要かもしれません。でも、Ｙ・Ｓ様がとった行動は正解でして、世の人は何が理由でキレるかわかりませんからね。もしもポルシェ９１８スパイダーなら、プラグインハイブリッドなので、モーターで静かに動き出し、スピードが乗ったらエンジンが始動するか、あるいは街中はＥＶ走行で静かに走ることができそうです。時代の過渡期かもしれません」
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Startyourengines.jp最新映像・情報
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【DST#039】トヨタ・ヴィッツRS G's vs トヨタ・アクアS（加減速篇） / TOYOTA Vitz RS G'z vs TOYOTA Aqua S（6分54秒）
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【DST#039】トヨタ・ヴィッツRS G's vs トヨタ・アクアS（ハイスピードライディング篇） / TOYOTA Vitz RS G'z vs TOYOTA Aqua S（2分54秒）
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マツダCX-5の走りの狙いはどこにある？ / MAZDA CX-5（15分59秒）
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AMGにもダウンサイジングの流れ / MERCEDES-BENZ CLS 63 AMG（4分18秒）
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タイで生産されるミラージュにタイで乗った / MITSUBISHI Mirage （7分48秒）
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ユーラシア大陸横断1万5000kmを語る 1/3（8分53秒）
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ユーラシア大陸横断1万5000kmを語る 2/3（6分44秒）
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ユーラシア大陸横断1万5000kmを語る 3/3（9分36秒）
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ホンダの先進技術4 / HONDA Meeting 2011 （7分14秒）
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ホンダの先進技術5 / HONDA Meeting 2011 （5分41秒）
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ホンダの先進技術6 / HONDA Meeting 2011 （11分36秒）
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メルセデス・ベンツ新型Bクラス発表/ Mercedes Benz New B Class
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