【清水和夫メールマガジン】第42号 アーカイブス 2012.9.10

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清水和夫メールマガジン〜自動車大航海時代〜
2012年9月10日　第42号
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清水和夫が教える本当の安全運転テクニック　第１回

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　私はドライビングスクールのインストラクターとして、かれこれ３０年近い経験を持っています。アマチュアレーサー向けのサーキット走行から、ママさんドライバー向けの市街地での安全運転まで、幅広い層に向けてレッスンをしてきました。スクールの目的や生徒の技量、経験は異なっているものの、教えるたびにクルマの運転は実に奥が深いと痛感させられます。

　今回から数回にわたりこのメールマガジンで安全運転テクニックをお伝えしていきます。初心者でも役にたつ実践的な安全運転のポイントをわかり易く解説していきます。具体的なテクニック論はいずれあらためて紹介したいと思います。メールの後半に実技で教えるスクールの案内を記しますので興味があるかたはぜひお申し込みください。

第一条　リスクを知ること

　まず第一条として取りあげたいことは「安全」という言葉に翻弄されないことです。理論的にも統計的にも１００％の安全は存在しません。人はミスをするし、機械はいつか壊れます。そのことを理解した上で、自分とクルマに迫るリスクを想定することが安全運転の第一条です。

　しかし、現実の「モンスター」ユーザーはみなステレオタイプで１００％の安全を求め、わずかなミスも許しません。従って交通事故の調査は、加害責任に重みがおかれる傾向にあります。ところが欧米ではもっと実践的に交通事故を考えています。事故は起きるものという前提で、社会システムが構築されているためです。その一つの表れが欧米の救命体制に見ることができます。

　事故調査も「どうしたら被害を低減できたのか」を優先して考えていますし、重大な事故原因に関しては、真実が得られるなら責任は問わないという司法制度も存在します。それには工学的かつ医学的な事故調査が不可欠であることは言うまでもありません。

　このような事故に対する考え方から導かれることは「事前に事故を想定しておくこと」です。その意味では、衝突を前提とする現代の自動車にとって、シートベルトは安全運転の第一歩なのです。レーシングドライバーでシートベルトを装着しないで走るドライバーは一人もいません。なぜでしょうか？　レーシングドライバーはクラッシュしてもベルトで生存率が高まることを知っているからです。

　さあ、クルマに乗り込んだら何をしますか？　まず、エンジンをスタートし、シートポジションとミラーの位置を合わせます。ギアを一速に入れる前にシートベルトを装着しましょう。ベルトに手をかけることで自分自身の安全運転のスイッチを入れるイメージをしましょう。

　最近交通事故は減少しているとはいえ、日本で一年間に交通事故で死傷する人は７０万人もいます。この数字は被害者だけですが、事故の当事者はもっと多いでしょう。ハンドルを握ろうが、助手席に座ろうが、クルマに乗る頻度が多い人や、クルマが行き交う街を歩く人はどうしても事故に遭遇する確立が高くなります。事故は防げると考えるよりもいつ遭遇するかわからないので、事故に備える覚悟が必要ではないでしょうか？　現代の交通事故からサバイバルしたいなら、そのくらいの覚悟が必要なのです。

　次回は出発準備を整えて実際に走り出すところまでの注意点について書きたいと思います。

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【DST＃044】レンジローバー・イヴォーク・クーペ・ダイナミック vs BMW X3 xDrive20i（加減速篇） / Range Rover Evoque Coupe Dynamic vs BMW X3 xDrive20i（6分57秒）
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【DST＃044】レンジローバー・イヴォーク・クーペ・ダイナミック vs BMW X3 xDrive20i（ハイスピードライディング篇） / Range Rover Evoque Coupe Dynamic vs BMW X3 xDrive20i（4分47秒）
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【DST＃044】レンジローバー・イヴォーク・クーペ・ダイナミック vs BMW X3 xDrive20i（ダブルレーンチェンジ篇） / Range Rover Evoque Coupe Dynamic vs BMW X3 xDrive20i（5分42秒）
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【DST＃044】レンジローバー・イヴォーク・クーペ・ダイナミック vs BMW X3 xDrive20i（旋回ブレーキ篇） / Range Rover Evoque Coupe Dynamic vs BMW X3 xDrive20i（6分4秒）
http://www.startyourengines.jp/dst/2012/09/dst044_vs_bmw_x3_xdrive20i_ran_3.php

フォルクスワーゲングループのEモビリティ戦略（1） / VOLKSWAGEN e-mobirity （10分13秒）
http://www.startyourengines.jp/video/2012/09/003004.php

フォルクスワーゲングループのEモビリティ戦略（2） / VOLKSWAGEN e-mobirity （12分2秒）
http://www.startyourengines.jp/video/2012/09/003014.php

フォルクスワーゲングループのEモビリティ戦略（3） / VOLKSWAGEN e-mobirity （9分25秒）
http://www.startyourengines.jp/video/2012/09/003015.php

フォルクスワーゲングループのEモビリティ戦略（4） / VOLKSWAGEN e-mobirity （10分14秒）
http://www.startyourengines.jp/video/2012/09/003016.php

サーキットでレクサスGSラインナップを試す / LEXUS GS（7分17秒）
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東日本大震災に学ぶ（前編） / Japan Disaster（7分50秒）
http://www.startyourengines.jp/video/2012/08/002994.php

東日本大震災に学ぶ（後編）/ Japan Disaster（9分37秒）
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【Start Your Engines Chronicles 2001】スバル・トラヴィックプレス試乗会-レディースインプレッション- / SUBARU Traviq（10分35秒）
http://www.startyourengines.jp/video/2012/08/002999.php

懐かしい名前で帰ってきたアルファ / ALFA ROMEO Giulietta（2分45秒）
http://www.startyourengines.jp/video/2012/08/002998.php

今どきの高品質アメリカンSUV / FORD LINCOLN MKX（8分33秒）
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Wheel Talk! 第25回ホイールトーク1「2012年の新車から見る日本車の行くべき道」（10分56秒）
http://www.startyourengines.jp/video/2012/09/003018.php

Wheel Talk! 第25回ホイールトーク2「2012年の新車から見る日本車の行くべき道」（11分37秒）
http://www.startyourengines.jp/video/2012/09/003019.php

Wheel Talk! 第25回ホイールトーク3「2012年の新車から見る日本車の行くべき道」（9分40秒）
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第23回メディア対抗ロードスター4時間耐久レース / 23rd Media 4 Hours Endurance Race 2012 (7分11秒)
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メルセデス・ベンツBクラス国際試乗会 / MERCEDES-BENZ B-Class（4分4秒）
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【清水和夫メールマガジン】第41号 アーカイブス 2012.8.25

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清水和夫メールマガジン〜自動車大航海時代〜
2012年8月25日　第41号
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東京大学トークショー２０１０　最終回

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　７回にわけてお届けしてきました東大でのトークショーもついに今回で最終回を迎えます。最後に清水和夫から東大生へのメッセージもありますので必読です。

飯塚　日本の車産業における絶対的な強みは何ですか？

清水　ノンポリが強みになると思います。この言葉は正しくないかもしれませんが、あまり一つのことに決めないで、のらりくらりと何も決めないけど、なんでもやるみたいな感じなのです。

こうした優柔不断さは多様性が求められる時代には相応しいかもしれません。（写真を見せ）これは去年の１月のデリーショーのスズキのブースの裏側で、ブースをつくった人たちです。何故帰らないのかを聞いたら、帰ったら壊すときに仕事がなくなってしまうと言うのです。

２週間後にもう一回壊す仕事が欲しいから、ずっとここにいる。これは本当の話です。デリーはインドの中で一番先進的な都市ですから、インドの人たちは生きるために、生活をするために、クルマが必要なのですね。ジャカルタでは、急速にクルマが増えて日本車比率は９０％で、トヨタ、ダイハツのシェアが５０％です。インドではスズキの乗用車だけで約７０％のシェアがあります。

ここにトヨタやホンダも出てきますから、インド市場は相当日本車が強い。ジャカルタも強い。タイも強い。中国だけを見ていると、世界のいろいろな自動車メーカーがそこで競争しているように見えますが、アセアンやインドに行くと、日本車は相当強いです。

なぜなら現地の人に合わせてクルマをつくりますからね。図面も生産も現地化しています。

例えば何故インドネシアでトヨタが強いかというと、キジャン・イノーバという車があります。これは日本に入っていない、スペースフレーム構造のＦＲのミニバンです。何故フレームかというと、板金しやすいからで、トヨタが設計しています。何故ＦＲかというと、道の悪いところがあるからＦＦだとだめだということです。

飯塚　ＦＲというのは何ですか？

清水　前にエンジンがあって後ろのタイヤで駆動するのが、「フロントエンジン・リアドライブ（ＦＲ）」です。普通のクルマは前にエンジンがあって、前のタイヤで駆動するので「フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）」と区別しています。

道の悪いところで坂道が上れなくなってしまうので、ＦＲのほうがいい。四輪駆動にすると贅沢税が取られるから二輪駆動のＦＲでなければだめです。その国に合わせて車をつくっているのが日本車のいいところで、逆に言うとポリシーがないとか、ブランドがないとか、横串がないといわれますが究極のヨーロッパ車がプレタポルテ（既製服）で日本車がオートクチュールなのかもしれませんね。

その国で必要な車を少ないエネルギーでつくってあげたほうがはるかにいい。こういうことは何のポリシーもない日本人のほうがむしろつくれるのではないかという気が最近しています。

日本は「ガラパゴス」と言われていますが、アジアを回ると意外にこのガラパゴスもたくさんの種類を持つと強いのではないかという気がします。ドイツのフォルクスワーゲンは、一番安い車がポロです（２０１１年にはエントリーカーのＵＰ！が発売されましたが）それより安い車は、ルノー・ローガンなどです。

つまりフォルクスワーゲンはドイツの国民車でしたが、一番安い車をつくれないぐらいになってしまった。そういうフォルクスワーゲンが新興国に出ていったときに、現地の人たちのニーズでつくれるかといったら、ドイツ人の哲学やブランドがかえって邪魔をするかもしれません。ノンポリのほうが都合がよい時もあるのですね。

清水和夫→東大生へのメッセージ

清水　今、日本は非常に閉塞感があります。１人当たりのＧＤＰで大体３０００ドルを超えるとオートバイから四輪へユーザーがシフトすると言われています。

しかし日本とアメリカは同じ先進国ですが、半分のエネルギー消費で同じＧＤＰを稼いでいるという事実があります。

これからあと２５年で自動車は９億台増えると言われています。今、６８億人の人口と９億台のクルマが地球上で走っています。１００年かかって９億台になったクルマが、次は２５年で２倍になるのです。

その９億台がどこで増えるかというとほとんどがアジアだと言われています。もしアメリカと同じエネルギー消費のライフスタイルを真似すると、圧倒的にエネルギーが不足します。

ですから、日本型の産業システムを世界が真似しなければならないのです。最近インド政府もエネルギーの問題が深刻になってきたので、日本の企業と一緒にやるケースがあります。中国のように大量にエネルギーを消費するアメリカ型モデルでは、この作でエネルギ
ーが本当に足りなくなる。

　日本で省エネということは、ある意味で今までの私たちのしみついたＤＮＡです。半分のエネルギーで同じＧＤＰを稼げる社会があるとしたら、新興国の人たちにこのプラットフォームを提供していけば、いわゆる持続可能な社会は可能です。

ライフスタイルを変えないで、車やほかの機械だけで、あるいは技術だけでエネルギー消費を半分にすることは非常に難しい。洞爺湖サミットで２０５０年にＣＯ２排出を半減とＧ８は公約しましたが、それを全部自動車や技術だけでやるのは大変です。いかにライフスタイルから入っていくかが解決策になるのかもしれません。

　エネルギーの問題は、そのまま私たちの文明社会に直結していく問題です。僕は一クルマ屋ですが、車から見ただけでも少しライフスタイルを変えると、たとえばメルセデス・ベンツのスマートを買ったらこんなに楽しいというのに今まで気がつかなかったのですね。

自分がオーナーになってみたら、荷物を満載して片道２００キロぐらいまで意外と平気で走っていってしまうのです。そうすると、スマートでこんなに長距離できることに何故今まで気がつかなかったのか、ちょっと悔しい。

どうしても長距離だとでかいエンジンで、Ｖ８で行ったほうが楽だと思ってしまいます。しかし、スマートでいくと逆にでかいエンジンで走っていったときに気がつかなかったことにたくさん気がついたりします。

ですから自分たちのパラダイムを変えることで、環境問題の大きな解決をアシストできることがわかってきました。そういう意味で、日本は今、閉塞感があって元気がないのですが、アジアの人たちから見るともしかしたら「坂の上の雲」は欧米ではなくて日本かもしれませんね。自分たちの価値を再発見して、もっともっと自信を持ってやっていけということが少しずつ今わかってきました。

　去年、精力的にアジアのいろいろな国に行きましたが、いずれケニアあたりのモーターショーに行ってみようと思います。世界は広く、もうグローバル化なんていうのは存在していない。

実は、一つの価値で世界じゅうのマーケットに出ていく車なんていうのはありません。それぞれの国の人たちが求める車を御用聞きのように聞いてあげて、つくっていってあげるのは、むしろ日本のほうが得意ではないかという気がしてなりません。ライフスタイルとエコカーの関係で話しましたが、今年はみんなで元気を持ってやっていける年だと思いま
す。

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【DST#番外篇】2011年ダブルレーンチェンジトップ10、7位〜10位 / 10 best Double lane change （7分14秒）
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【DST#番外篇】2011年ダブルレーンチェンジトップ10、4位〜6位 / 10 best Double lane change （5分19秒）
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ルボラン カーズ・ミート2012 / LEVOLANT CARS MEET 2012 (8分57秒)
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くるまの未来を語ろう(前編) / LEVOLANT CARS MEET 2012 (16分8秒)
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くるまの未来を語ろう(後編) / LEVOLANT CARS MEET 2012 (15分58秒)
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ポルシェ ドリフトテクニック / PORSCHE Drift Technic (3分6秒)
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エンジョイ・ホンダ 2011 (前篇) / Enjoy Honda 2011 (11分48秒)
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エンジョイ・ホンダ 2011 (後篇) / Enjoy Honda 2011 (11分43秒)
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ブガッティ・ヴェイロン300km/h超の世界 / BUGATTI Veyron（5分49秒）
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最新911カレラのカブリオレを解説 / PORSCHE 911 Carrera Cabriolet （7分32秒）
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フォルクスワーゲンの気筒休止 / VOLKSWAGEN Polo Blue GT（6分7秒）
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電気自動車でロングツーリングに挑戦！ / TESLA Roadstar（8分26秒）
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【Start Your Engines Chronicles 2001】スバル初のミニバン、トラヴィック / SUBARU Traviq（5分58秒）
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【清水和夫メールマガジン】第40号 アーカイブス 2012.8.10

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東京大学トークショー２０１０　第６回

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　東大生たちとのトークもいよいよ佳境です。前回までの次世代車から先進技術に話題は変わります。

飯塚　交通事故の問題はやはり気になります。

清水　安全と環境は別物ではなくて同じモビリティの機能なのです。日本では昨年（２００９年）死亡者の数が５０００人を下回りました。都道府県別にいうと、今までは北海道と愛知県がワーストワン、ツーでした。東京都と神奈川県も多いですね。事故の死亡者数の問題は多角的です。ライフスタイルや救急救命も関係します。近年はエアバッグなどが充実したおかげでクルマそのものが安全になり、車内の死亡件数は減っていますが、逆にクルマの乗員以外の死者は増えています。

飯塚　歩いている方ですね。

清水　歩行者や自転車に乗っている人達ですね。もう少し細かく見ると６歳未満のお子さんと６５歳以上のお年寄りが、自宅から半径５００メートル以内で亡くなるケースが多いのです。

加納　最近、「ぶつからないクルマ」というＣＭをやっていますね。

飯塚　スバルのアイサイトという技術がわずか１０万円で市販されました。

清水　これはメルセデス・ベンツの例ですが、前方はミリ波レーダーで障害物を検知し、ドライバーがわき見運転していても自動的にブレーキが介入します。厳密にはまず警報装置が鳴って、ドライバーの注意を喚起しますが、ドライバーが回避行動をしない場合は自動的に緊急ブレーキをかけます。こういう装置をスバルが実用化しました。これはもともとレクサスやホンダのレジェンドなども持っていましたが、２０万、３０万追加の費用が必要でした。それではなぜスバルが話題になったかというと、１０万円で出したところがすごかったのです。その理由は高価なミリ波レーダーを使わずに、ステレオカメラだけで障害物を認識できるようにソフトを開発したのです。これが技術的なブレークスルーだったのです。ただ、交通事故の実態も国によって違います。ヨーロッパで世界一安全だと言われているクルマも日本では違うかもしれないし、日本の場合は歩行者の事故が多く、特に左折の時に自転車とかオートバイの巻き込み事故も多いです。

飯塚　僕はつくばの田舎のほうに住んでいて、高齢者で運転される方が多いのですが、結構危ない運転をされる方もいらっしゃいます。これからどんどん少子高齢化になっていく日本の中で、そういうＩＴ技術は価値を高めていくのではないかと感じます。

清水　素晴らしい視点ですね。今、その問題がもっともホットです。しかしコンピューターにクルマの操縦をどこまで任せるのか、技術的な限界だけではなく、法律的な限界もあります。つまり「事故が起きたら誰の責任？」というような責任問題です。多くの事故はドライバーが原因なのでドライバーを処罰することが法律家にとってもっとも合理的なわけです。

飯塚　ペダルの踏み間違いはどうでしょうか

清水　踏み間違えはお年寄りばかりだと思っているでしょう。ところがデータを見ると若い人もいます。ペダルの踏み間違いだけで年間７０００件の事故が起きています。昔のようにマニュアル車しかなかったときはもう少し緊張して乗っていましたが、機械が便利になって、オートマチックになって、人間がちょっとさぼっているところがあると思います。もう一つは、あまりにも都市の交通環境が悪く、アクセルとブレーキを頻繁に踏みかえていては、いつか人間の脳が混乱してしまうのですね。

清水　もう一つ高齢者の問題でいえば、いま高速道路の会社が一番悩ましいのは逆走事故です。海老名のサービスエリアに行くと、こちら側から出られないように進入禁止の看板がありますが、サービスエリアで間違って出てしまうケースはほとんどないそうです。本当の認知症というのは、いきなりそこでＵターンしてしまうらしいです。家のガスコンロの火を消してきたか気にしながら走っていると、帰らなきゃいけないと思って突然止まってＵターンしてしまう。間違ったと思っていないから、延々と左側（追い越し線側）を走るわけです。そういうケースが増えていると言っていました。

飯塚　高速で走っていると怖いですね。

清水　でも、もし自分の両親が車を運転するときに「おやじ、もう免許を返せよ」と言ったら、そのお年寄りたちは移動手段がなくなります。では今、何が移動手段としてあるかといったら、歩く以外で言うと時速６キロの電動車椅子しかありません。ジーッと歩道を走っているやつです。車に乗っていたお年寄りから免許を取り上げて、いきなり電動車椅子というのでは、病院に行ったり自分の好きなおばあちゃんに会いに行ったりできなくなる。時速２０キロぐらいまでのＥＶをつくってあげれば、もう少し違ったライフスタイルができます。半径５キロ移動させてあげれば、十分お年寄りもやっていけると思います。東大の鎌田先生が機構長を務めるチームでは「ジェロントロジー（老齢学）」という研究が始まったようです。鎌田先生の論文では２０年後には後期高齢者が２０００万人を超えると言われています。自分が７５歳になったときに電動車椅子かといったら嫌ですからね。しかし、自分がボケているという認識はないから、ポルシェなんかに乗っていたら危ないかもしれない。では何に乗ればいいのでしょうか？　こうした高齢化社会が来ることが分かっているので、是非とも新しいモビリティを提案して、高齢化社会にふさわしいライフスタイルをつくり上げたいと思います。先進国はみんな日本の後ろからついてくるでしょう。

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【DST#042】ジャガーXKR-S vs メルセデス・ベンツC63AMGクーペ（加減速篇） / JAGUAR XKR-S Coupe vs MERCEDES-BENZ C 63 AMG Coupe（9分9秒）
http://www.startyourengines.jp/dst/2012/07/dst042xkrs_vs_c63amg_jaguar_xk.php

【DST#042】ジャガーXKR-S vs メルセデス・ベンツC63AMGクーペ（ハイスピードライディング篇） / JAGUAR XKR-S Coupe vs MERCEDES-BENZ C 63 AMG Coupe（4分49秒）
http://www.startyourengines.jp/dst/2012/07/dst042xkrs_vs_c63amg_jaguar_xk_1.php

【DST#042】ジャガーXKR-S vs メルセデス・ベンツC63AMGクーペ（ダブルレーンチェンジ篇） / JAGUAR XKR-S Coupe vs MERCEDES-BENZ C 63 AMG Coupe（4分47秒）
http://www.startyourengines.jp/dst/2012/07/dst042xkrs_vs_c63amg_jaguar_xk_2.php

【DST#042】ジャガーXKR-S vs メルセデス・ベンツC63AMGクーペ（旋回ブレーキ篇） / JAGUAR XKR-S Coupe vs MERCEDES-BENZ C 63 AMG Coupe（6分27秒）
http://www.startyourengines.jp/dst/2012/07/dst042xkrs_vs_c63amg_jaguar_xk_3.php

【DST＃043】マツダCX-5 XD Lパッケージ vs マツダCX-5 20S（加減速篇） / MAZDA CX5 XD L Package vs MAZDA CX5 20S（9分19秒）
http://www.startyourengines.jp/dst/2012/08/dst043cx5_xd_l_vs_cx5_20s_mazd.php

【DST＃043】マツダCX-5 XD Lパッケージ vs マツダCX-5 20S（ハイスピードライディング篇） / MAZDA CX5 XD L Package vs MAZDA CX5 20S（5分30秒）
http://www.startyourengines.jp/dst/2012/08/dst043cx5_xd_l_vs_cx5_20s_mazd_1.php

【DST＃043】マツダCX-5 XD Lパッケージ vs マツダCX-5 20S（ダブルレーンチェンジ篇） / MAZDA CX5 XD L Package vs MAZDA CX5 20S（5分47秒）
http://www.startyourengines.jp/dst/2012/08/dst043cx5_xd_l_vs_cx5_20s_mazd_2.php

【DST＃043】マツダCX-5 XD Lパッケージ vs マツダCX-5 20S（ウエット旋回ブレーキ篇） / MAZDA CX5 XD L Package vs MAZDA CX5 20S（5分26秒）
http://www.startyourengines.jp/dst/2012/08/dst043cx5_xd_l_vs_cx5_20s_mazd_3.php

【DST#番外篇】清水和夫のダイナミック・セイフティ・テスト教室（前篇） / Dynamic Safety Test Schhol（16分35秒）
http://www.startyourengines.jp/video/2012/07/002950.php

【DST#番外篇】清水和夫のダイナミック・セイフティ・テスト教室（後篇） / Dynamic Safety Test Schhol（14分49秒）
http://www.startyourengines.jp/video/2012/07/002951.php

【DST#番外篇】清水和夫のダイナミック・セイフティ・テスト教室（質疑応答篇） / Dynamic Safety Test Schhol（7分52秒）
http://www.startyourengines.jp/video/2012/07/002952.php

中学生ハイブリッド教室 / Hybrid Vehicle School（8分54秒）
http://www.startyourengines.jp/video/2012/07/002958.php

シトロエンDS5発表会 / CITROEN DS5（3分15秒）
http://www.startyourengines.jp/video/2012/07/002959.php

スカイアクティブGを都心で試す（前篇） / MAZDA CX-5 20S（8分24秒）
http://www.startyourengines.jp/video/2012/07/002948.php

スカイアクティブGを都心で試す（後篇） / MAZDA CX-5 20S（7分9秒）
http://www.startyourengines.jp/video/2012/07/002949.php

Wheel Talk! 第24回ホイールトーク「ゴールデンウイーク前後にあいついで発生した交通事故の考え方」part.1（8分34秒）
http://www.startyourengines.jp/video/2012/08/002900.php

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【清水和夫メールマガジン】第39号 アーカイブス 2012.7.25

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清水和夫メールマガジン〜自動車大航海時代〜
2012年7月25日　第39号
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東京大学トークショー２０１０　第５回

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　今回はＥＶがもたらす自動車という“モノ”の再発明についてのお話です。

清水　ヨーロッパの各都市ではもう既にいろいろな社会実験が始まっていますが、面白いのはアウディの例です。スマートフォンを車の中にセットし、そこから情報を双方向で得ます。皆さんが町の中心部に行きたいと思ったときに、何ｋＷｈぐらいのエネルギーを残しておけばＥＶ走行で町の中心部まで行けるのでしょうか。そんなややこしい計算はすべてカーナビと連動してクルマ側から情報提供します。そのときに高低差も読めるカーナビがあれば、データはもっと信頼できます。もし下り坂だったらバッテリーがなくても行けるわけですからね。もはやカーナビはもはや道路情報だけではなく、クルマの司令塔にな
っています。

飯塚　そこからＩＴで操作していくわけですか。

清水　そうです。そのときにスマートフォンが重要な役割を示すと言われています。これはスマートのＥＶの社会実験ですが、プジョーのＥＶのコンセプトカーでは、ｉＰｈｏｎｅを入れています。これをカーシェアリングしたときに、自分の情報がここからインターフェースできますが、ｉＰｈｏｎｅとＥＶを連動させてどれだけエネルギーを必要とするかとか、今アウディが開発している新型Ｑ５というＳＵＶ車はハイブリッドもありますが、すごいのはカーナビの中に「あと何キロＥＶで走れる」という正確なデータが提供されます。もちろん登りと下りを考慮しますけど。

飯塚　平面ではなく立体でとらえているのですね。

清水　立体でとらえます。何故ならばＥＶは下り坂では位置エネルギーを電気エネルギーに変換できるからです。ですから高いところにいれば、空になっても発電しながら帰ってこれる。ヨーロッパのポルシェやアウディ、メルセデスのエンジニアたちは、エコカーとしてのＥＶをつくっているという感じではありません。新しい自動車をつくると燃えています。アウディは「新しい電気駆動、つまりｅクワトロ」だと考えているのです。今のクワトロシステムは１９８０年にデビューしましたが、今度は「僕たちが２１世紀のクワトロをつくる」と意気込んでいます。つまり電気駆動という新しい駆動方式の可能性を見出
したわけです。

飯塚　エコというと節約とか我慢というような辛い印象を抱くこともありますが、彼らにとってエコは自分たちのロマン、目指す方向の先にあるものだととらえているのですね。

清水　１００年間エンジンと四つのタイヤという枠の中で進化してきたクルマに新しい発想はなかなかでてきませんでした。しかし彼らはその常識を壊してＥＶという技術を使っていかに新しい価値をつくるのに多きな喜びを見出しています。エンジニアのいろいろなワークショップに行ったときに、欧州メーカーは非常に若いエンジニアでした。ＥＶのデザインは大きなエンジンがないのでスタイリングも自由に設計できます。

飯塚　今までのエンジンの熱の問題もなくなったので、デザインの自由の幅が広がっていく感じですか？

清水　そうですね。モーターは四箇所にわけて搭載できるし、バッテリーもどこにでも搭載できますね。ここ５年以内にたぶん世界はものすごく変わってくると思います。今、街中でフェラーリやポルシェが来て、交差点でバババッと音を出すのがカッコいいと目立ちたがり屋もいますが、これからは交差点でエンジンがとまるのが格好よくて、ワンワン音がしていたら「あれ、壊れたのかな？」「何故エンジンがとまらないの？」と思うようなパラダイムの変化が起きてくると思います。まさに天動説から地動説ですね。

飯塚　（写真を見て）ここは雪国ですか？

清水　これは白川郷です。ちょうど去年の今ごろ、ハイブリッドで雪道を走ったらどうなるかを試してみました。

飯塚　これはプリウスのプラグインですか？

清水　そうです。プラグインの実験車ですが、一つ発見したのは、電気駆動のトラクション性能はエンジンよりも優れているということです。

飯塚　トラクション性能というのは何ですか？

清水　タイヤが路面をグリップする力です。エンジンの力がタイヤを介して路面に伝わります。この時のタイヤと路面の摩擦力と駆動する力となります。路面がアイスバーンだとデリケートなアクセルワークをしてもどうしてもタイヤが路面をスリップしてしまいます。ところがＥＶで加速するとタイヤのブロック一個ずつが路面に丁寧に食いつくような感じになります。その結果、タイヤが滑りにくく、トラクション性能が向上するのです。エンジンは爆発力を回転力にしているので、実はどうしても回転ムラ、つまりトルク変動が起きてしまいますが、ＥＶでは変動が少なく、一定のスムーズなトルクが出ると、実はタイヤの能力はまだ高いことがわかりました。エンジン車では登れない坂道でもＥＶなら楽に登れることを経験しました。ということはＥＶは滑りやすい雪道に強いのです。しかし、ＥＶ車に備わっているタイヤは転がり抵抗が少ない（燃費がよい）エコタイヤを履いているケースが多いので、この種のタイヤは滑りやすいウェット路面に弱いのですね。スタッドレスタイヤを履けば別ですが。

飯塚　ＥＶは雪の上でも力を滑らかに出していけるけれど、エンジンは一気にガーンと出てしまうのですね。

清水　人間がアクセルで燃料の噴射量を決めて、その結果、高圧になったシリンダーで爆発する。この熱から機械に変換されるエネルギーはとても大きいのですが、あまりに唐突的かもしれませんね。しかし、モーターは電流に比例してトルクが得られるので、細かく制御しやすいのです。ＥＶのスノードライブはバッテリーが寒さに弱いところはありましたが、とても面白かったです。

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ソウルサーチャーズ特別対談　清水和夫×石井昌道1（12分57秒）
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小排気量の旗艦車 ／ PEUGEOT 508 SW Allure（10分20秒）
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三菱からもプラグイン・ハイブリッドが登場！ / Mitsubishi Concept PX-MiEV？U（8分17秒）
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四駆のフェラーリ / FERRARI FF（8分31秒）
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アメリカに似合うドイツ製SUV / MERCEDES-BENZ ML Class AMG（4分42秒）
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総アルミ作りのメルセデス・オープン / MERCEDES-BENZ SL Class（5分52秒）
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【DST#番外篇】清水和夫のダイナミック・セイフティ・テスト教室（前篇） / Dynamic Safety Test Schhol（16分35秒）
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【DST#番外篇】清水和夫のダイナミック・セイフティ・テスト教室（後篇） / Dynamic Safety Test Schhol（14分49秒）
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【清水和夫メールマガジン】第38号 アーカイブス 2012.7.10

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清水和夫メールマガジン～自動車大航海時代～
2012年7月10日　第38号
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ＴＰＰ報道について思うこと

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　今回のメールマガジンでは東大のトークショーリポートを一旦中断し、いまだに報道が過熱しているＴＰＰ（環太平洋パートナーシップ協定）について書きたいと思います。

　今更説明する必要はないかもしれませんが、ＴＰＰとは加盟国間の関税撤廃によって市場の拡大を目的とする経済的枠組みです。それによって自国の農業などが圧迫され、食糧自給率の低下が懸念されるなど様々な問題をはらむ重要な決断が求められています。

　しかし、こと自動車に関する日本の大手メディアの報道を聞いていて、違和感を感じるのは私だけでしょうか。大手メディアは軽自動車をヤリ玉に挙げて、「日本独自の軽自動車規格が自由貿易の弊害となっている、とアメリカが主張している」と報道しています。１９８０年代の日米関係ならいざしらず、現在の日米自動車産業はそれぞれに新しいビジネスモデルを実践しているのです。ビッグ３のひとつであるＧＭは一旦破綻し、生まれ変わっているのに、なぜそのような軽自動車バッシングをするのだろうかと疑問に感じていました。

　ことの発端は２０１１年１２月、野田佳彦首相がハワイで「ＴＰＰ加盟」を表明したことから始まりました。ワシントンでは様々な議論が吹き出し、セクターごとに通商部はヒアリングを始めました。そして、自動車産業部門ではビッグ３を代弁する米国自動車政策会議（ＡＡＰＣ）が日本のＴＰＰ参加を反対しました。ここまで日本の大手メディアの報道は正しいかったのですが、その理由を「軽自動車規格が閉鎖的で貿易障壁となっている」と報じてしまったのです。

　しかし、その理由はまったく理にかなっていません。軽自動車は日本独自の規制がありますが、どのメーカーにも平等にルールは適応されています。実際にメルセデス・ベンツは初代スマートを軽自動車の規格に則した仕様にして日本で販売したことがあります。

　日本市場が輸入車に閉鎖的といいますが、逆の理由は思い当たるふしがあります。こと自動車の認可に関しては、むしろ輸入車だからという理由だけで、かなりの「お目こぼし」があるのです。わかりやすい例では左ハンドルが堂々と走れますし、左ハンドル用に有料道路の料金所も設計されています。しかも少量輸入自動車に適用されるＰＨＰという簡易輸入制度の対象車にもエコカー補助金が与えられているほどです。

　関税は日本に輸入されるクルマはゼロですが、アメリカは乗用車に２．５％、トラックに１０％、しかも州によってはゼロエミッション車のある一定の割合で販売しないと普通の車が売れないというＺＥＶ法（ゼロエミッション法）が存在するのです。いったいどちらが閉鎖的なのでしょうか。

　そこでＧＭの広報部に取材してみると「日本の軽自動車制度に関してアメリカは中立です」と言い切りました。その発言はＧＭだけの意志ではなくアメリカの自動車業界を代表したものと理解してもかまわないとのことでした。

　ネットなどにも記載されていますが、ＡＡＰＣは次のように反対の理由を説明しています。その一つは「日本がＴＰＰに加盟すると交渉が遅れることを懸念」しているのです。１年ずつしかもたない政権では信用できないという意味なのでしょうか。もう一つの理由は「政府の為替介入」は自由貿易に反するということです。この２点がアメリカ側の主張なのです。

　もちろんＴＰＰへの日本加盟の是非を巡る問題は日本の国会でも議論されていました。２月の衆議院予算委委員会では田中康夫議員が軽自動車問題を引き合いに出して、自らのＴＰＰ加盟反対を説いていましたが、実際には軽自動車規格はアメリカで問題になっていなかったのです。その点では田中議員も日本大手メディアの間違った報道の犠牲者になってしまったといえるのではないでしょうか。いっぽうで安住淳財務大臣が正々堂々と「（１ドル＝）７５円６３銭で介入を指示し、７８円２０銭でやめた」と発言してしまいました。これこそがアメリカ側の反対理由なのです。

　今回のメールマガジンではＴＰＰに関して日本の大手メディアの報道が間違っていることを指摘しましたが、国会でも間違った議論があり、さすがにアメリカ側も日本の報道に驚いているようです。

　さて、そもそもＴＰＰに日本が加盟する必要があるのかどうか、メリットとデメリットを精査する必要があります。現在、アジアにおける日本の自動車産業はとても上手に立ち回っているので、あえてＴＰＰに加盟してもアメリカの利益が優先するだけではないでしょうか。円高で海外現地生産が加速する日本の自動車産業にとって、ＴＰＰ加盟は重要案件ではないように思えます。経団連の一員である自動車メーカーに正式に聞けば賛成と答えるに違いありません。しかし、賢明な記者ならホンネを探ることはそう難しくないでしょう。

※本稿は『ＥＮＧＩＮＥ』（新潮社、２０１２年４月号）に掲載された原稿に加筆修正を加えたものです。

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【Start Your Engines Chronicles 1999】スバルB4ヨーロッパを走る/ SUBARU B4 Drive in Europe（16分15秒）
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【Start Your Engines Chronicles 1997】 スバルが考える未来のコンセプト / SUBARU Concept Models 1997 (8分30秒)
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【Start Your Engines Chronicles 2000】 スマート発表会 / smart (9分30秒)
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【清水和夫メールマガジン】第37号 アーカイブス 2012.6.25

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清水和夫メールマガジン～自動車大航海時代～
2012年6月25日　第37号
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東京大学トークショー２０１０　第４回

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　前回はＥＶについて語り合いましたが今回はヨーロッパの新しいモビリティの可能性を日本にあてはめて考えてみました。

清水　パリ市内の「ヴェリブ」というレンタル自転車は、フランスの各都市にあり、乗り捨て自由です。

加納　返さなくていいのですか？

清水　いや、返しますよ（笑）。

加納　借りた場所でなくても、決まった場所に返せばいいのですね。

清水　そうです。日本でいえば地下鉄駅の至るところに駐輪場が設置されているので、そこで返せばいい。借りるときもＰＡＳＭＯのようなカードで決済が可能です。来年あたりからこれがリチウムを使った電動アシスト自転車に変わりそうです。

これまではお年寄りが乗れなかったけれど、電動アシストだったら乗れるので、ひと漕ぎで１５ｋｍ／ｈぐらいまで出るものを普及させようとしています。その先に電動スクーターがあって、さっき言った二人乗りのコミューターカーをカーシェアリングでやっていきたいというのがフランスの新しい計画の中に入っています。

飯塚　町もどんどん変わっていっているのですね。

清水　町を変えないと、新しいモビリティは絶対に普及できません。しかし、日本ではこの「町を変える」という発想はなかなかありません。

飯塚　難しそうですね。

清水　日本では都市は誰が作るのでしょうか。国土交通省の旧建設省である道路局は高速道路と国道を所轄しますが、県道や市道もあるので、横串を通しにくいですね。

飯塚　クルマだけではなく、都市設計を含めて連携して考えていけなければいけないということですね。

清水　ヨーロッパは今の話ではＣＩＶＩＴＡＳ（Ｃｉｔｙ Ｖｉｔａｌｉｔｙ Ｓｕｓｔａｉｎａｂｉｌｉｔｙ）というＥＵの元気がでる町作りプロジェクトがあります。

すごく面白い政策で、その先駆者的な役割を果たしたのがフランスのナント市です。大西洋に面し、造船が得意な町でしたが、不況で町の中心部が疲弊して非常にひどい状態になりました。それが、モビリティを変えることによって新しい町をつくり上げたのです。ここは町の中心部を３０ｋｍ／ｈと決めたので、路面電車、バス、クルマ、オートバイ、自転車、歩行者などがお互いに空気を読みながら渡ります。

そう、信号機がないのです。場所によってはゾーン１５ｋｍ／ｈ、大方中心部はゾーン３０ｋｍ／ｈ。旧市街の入り口にはインテリジェントボラードといって鉄柱が路面からニョキニョキ生えてきて、そこで生活している人しか入れさせない。こういう新しい都市計画が１０年ぐらい前から着々と進んでいて、こういう中に新しいＥＶを入れるとものすごく生活が変わります。

排ガスは綺麗になるし、騒音も少ない。信号がないから景観もいい。つまり、すごしやすい町ができるのです。日本の場合はどうしても自動車やハードウエアのほうの話が先行して、都市計画といっても４０年たっても変えられないようなものがたくさんあります。もう町とセットで変えていかないと新しいモビリティ社会は手に入れることはできないと思います。

加納　日本では「町を変えていこう」という政策は、まだ進んでいないのですか？

清水　一部の地方都市、例えば富山のようにＬＲＴ（ライトレールトランジット）という路面電車を入れたところもあります。首長さんたちの権限でいろいろなことができるのですが、今はどこの地方もお金がないし、どうしても中央政府に頼りがちになっていくと、中央からの指示待ちになる。例えばスズキの本社がある浜松は、３０年前にトランジットモールを計画して今でもできていません。

加納　大分遅いですね。

清水　だから町の中心部がどんどん疲弊していってしまいます。逆に町の中心部は生活空間と割り切って、自動車の流入制限を実施するとかえって町に活況が出る。そういうことが今ヨーロッパで行われています。

ヨーロッパがプラグインにものすごく力を入れているのは、来年あたりベルリンのブランデンブルク門のあたりをグリーンエリアに指定して、エンジンのピストンが動いていたら流入させないという政策を考えています。今、ロンドンでは渋滞のためにコンジェスチョン・チャージ（渋滞税）があり、市内に入るときには１５００円とか２０００円払わなくてはなりません。それがやがてグリーン規制に変わっていくだろうというわけです。

パリ、ロンドン、ローマ、ミラノ、ベルリン、フランクフルト、ミュンヘンなどでは、町の中心部は生活者のためのエリアなので、６０ｋｍ／ｈ以上のスピードで走るクルマの騒音や排気ガスを抑えてしまおうという取り組みが行われるでしょう。ＥＶだったら町の中心部に入れるという基礎をつくろうとしています。まさに都市とモビリティの新しい関係が始まろうとしています。

今、ヨーロッパではハイブリッドなどの技術は燃費をよくするだけではなく、プラグインなどに拡張し、外部電源から充電した電力で距離１０ｋｍとか２０ｋｍという距離をエンジンを使わずに走れればゼロエミッションのＥＶと同じ意味を持ちます。

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緊急ディスカッション1 「最新の自動車技術で事故は防げたのか」（37分23秒）
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緊急ディスカッション2 「最新の自動車技術で事故は防げたのか」（22分59秒）
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スバル・レガシィマイナーチェンジ開発者インタビュー前篇／SUBARU Legacy Interview（6分56秒）
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スバル・レガシィマイナーチェンジ開発者インタビュー後篇／SUBARU Legacy Interview（6分22秒）
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トヨタ・ドライビング・シミュレーター / TOYOTA Driving Simulator（7分9秒）
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英国車最高峰を味わう / BENTLEY Continetal GTC（9分38秒）
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マツダCX-5パワートレーン担当者に聞く（8分2秒）
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【Start Your Engines Chronicles 1999】ホンダ・ラグレイトとバモスに試乗 / HONDA Lagreat and Vamos（28分33秒）
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【Start Your Engines Chronicles 1998】 プジョー406クーペ / Peugeot coupe 406（6分24秒）
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【Start Your Engines Chronicles 1998】アルファ・ロメオ156の魅力を探る / Alfa Romeo 156（9分22秒）
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【Start Your Engines Chronicles 1998】スバル車カスタマイズの楽しみ方/ PROVA Customize　(12分29秒)
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【清水和夫メールマガジン】第36号 アーカイブス 2012.6.10

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2012年6月10日　第36号
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東京大学トークショー２０１０　第３回

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　前回はさまざまなエコカーがあるという話題でしたが、今回はＥＶについてその可能性を語り合いました。

清水　エコというと定義が難しくて、燃費だけなのかというと違います。排気ガスの話も考えていかなければいけないし、新しい再生可能なエネルギーにシフトできるものもエコロジーだと思います。燃費のほうばかり気にしていくと、なかなか本当のエコロジーの姿が出てきません。世界をいろいろ回ると、国によってエコロジーのとらえ方が違います。日本にもエコカーがありますが、どこからエコカーでどこからはエコカーではないのかは、よくわからないのです。

飯塚　ガソリンでも燃費がいいのがエコカーかもしれません。

清水　日本ではアメリカから輸入されたハマーがエコカー補助金の対象で、法律的にはエコカーです。トヨタのでかいアルファードもエコカーです。こども店長がでてきて、「エコカー減税＆補助金」って。（笑）結局、人間がつくった政策と実態が少しずれているところがあって、私たちはちゃんとそこを見ていかないといけません。燃料消費だけでいうと、でっかいクルマはすべて「悪」で、環境に優しい小さいクルマになってしまう。今日もアストンマーティンの前で写真を撮ってブログに載せたら、「そういう“高いところ目線”でエコをしゃべるのですか」とブログに書かれました。エコというと、みんな生活を質素にして、大きいクルマには乗らない、なるべく歩いて自転車に乗るというところにどうしてもなる。

飯塚　清水さんは、僕たちと同じぐらいの年のときにはレーシングドライバーとして活躍されていたそうですね。それがどういう経緯でエコに対して興味を持つようになったのでしょうか？

清水　少し恥ずかしい話ですが、２２歳ぐらいのときにたまたま志賀高原ラリーというビッグイベントでルーキーが勝ったのです。お金がないのでいいスパイクタイヤが買えなかったのですが、たまたまこのラリーは雪が降らなかったので、スパイクタイヤがなくても勝てた。だからフロックだと雑誌に書かれましたが、「ルーキー清水和夫がビッグエベント制覇」と書いてあります。雑誌には「エベント」と書いてありましたね、時代を感じます（笑）。ところが２年目にまた同じラリーで２連勝しました。しかし、当時は昭和５３年規制と呼ばれる本格的な排気ガス規制が施行されました。日本メーカーはその対応に追われ、モータースポーツ活動を休止した時期でした。そのために、クルマは諦めて、一応オーディオの会社に技師として就職したのです。しかし、クルマが忘れられなくてこの世界に戻ってしまったというわけです。これでは質問の答えになっていませんね。エコを意識したのは８０年代の耐久レースでしたね。燃費が厳しかったけど、速く走らないといけないし。速さはクルマの大切な効率だと分かりました。

加納　最近はレーシングカーもエコを意識していますか？

清水　もちろんです。ルマン２４時間ではディーゼルのレーシングカーが常識となりましたし、Ｆ１もハイブリッドを使うようになりました。しかもドイツの２４時間耐久レースでは天然ガスのレーシングカーも走っています。耐久レースは１周ごとに燃料消費量がモニターされています。一つのチームにドライバーは３～４人いるので、同じラップタイムで走っていても、「清水さんはちょっと２００ｃｃ多いです」と言われることもあるわけです。ですからこっちも一生懸命に燃料を使わずに、速く走る努力をするわけです。これは普段のエコドライブに繋がると思います。

加納　無線か何かで燃費についてやりとりするのですか？

清水　今はテレメーター（走行中の車両データを無線でピットに飛ばす技術）で飛ばせないのですが、１周ごとの燃料消費量が運転しながら目で見てわかるので、１周走ると「その数字を言ってください」と無線で言われます。「今、○○リッターです」と言う「ちょっと多いです」とかね。

飯塚　速いだけではなくいかに燃料を食わない走り方をしていくかも大事ですね。

清水　そうです。だから８０年代のホンダもＦ１で１５００馬力を出していたら、レースの最後にはガス欠になってＦ１マシンを揺すってフィニッシュなんてシーンが思い出されます。──皆さんは８０年代といっても生まれていないですね（笑）。Ｆ１は燃料をギリギリに搭載しているので計算が狂うとガス欠するのです。また、エコはなにも燃料だけではなく、タイヤやブレーキなどの消耗品も含まれています。うまいドライバーはタイヤが長持ちしますからね。当時はホンダが第２期黄金期で、Ｆ１でとても速かった時代でした。それはどういう技術かというと、ホンダのＣＶＣＣという環境に対応したシビックのエンジンの制御技術がＦ１の技術に使われました。日本の自動車の省エネ技術というのはＦ１の世界でも通用したし、もともと速く走ることはエコなのですね。だって軽くしないと速くならない。空気抵抗を小さくしないと速くならない。つまり、速く走る要素技術は全部エコロジーに繋がるので、スポーツカーは反社会的だという考え方は技術的には間違っています。ですから今、ヨーロッパで何が起きているかというと、ものすごい勢いでエコカーのスーパーカーが登場しています。ところで、飯塚さんは、アメリカのテスラ社に行ってきのですね？

飯塚　はい。夏休みに学科の研修旅行で、サンフランシスコのシリコンバレーのテスラ社にお邪魔してきました。

清水　テスラのＥＶスポーツカーのボディはイギリスのロータス社製のアルミボディですが、中身はパナソニックのバッテリーを使っています。メルセデスの高級車ＥＶも開発中ですが、メルセデスの燃料電池車は「Ｆ－Ｃｅｌｌ」、ＢクラスのバッテリーＥＶを「Ｅ－Ｃｅｌｌ」と呼んでいます。これに補助電源装置のエンジンを載せると「Ｅ－Ｃｅｌｌプラス」となり、レンジエクステンダーと呼ばれています。ハイブリッドはエンジンが主力でモーターは補助でしたが、このレンジエクステンダーはモーターが主力でエンジンは補助的に発電だけを行います。２０１１年のアメリカのデトロイトショーでは６０００万
円以上という高価格のポルシェのスーパーカー９１８が発表されました。Ｖ８エンジンがドライバーの背中に搭載され、これだけで５００馬力ぐらい発生します。後ろのタイヤで駆動しますが、４０キロワットぐらいのモーターがフロントのタイヤに左右それぞれ独立して配置され、このモーターが左右のタイヤに異なるトルクを与えます。その結果、旋回モーメントを発生できるトルク・ベクタリング機能が可能となるのです。

飯塚　片方だけ回転させて、タイヤの回転だけで動くわけですね。

清水　イメージはそんな感じですね。この技術が実用化すると今までの私たちの常識をくつがえすようなドライビング感覚が可能となるでしょう。交差点をＵターンするのにもちょっとハンドルを切っただけで容易に回ったりできそうです。

飯塚　少しハンドル操作しただけで路地の角を曲がることができてしまう。

清水　フロントに二つのモーターがあるということは、スロットルを戻すと、回生エネルギーが蓄えられます。これは市販モデルなのでリチウムイオンのバッテリーを積んでいますが、レースモデルは、Ｆ１が使っているものと同じＫＥＲＳという機械的な蓄電技術です。化学的に電気を蓄える貯金ですが、ＫＥＲＳはフライホイールを使い、機械的に電気エネルギーを蓄えます。

飯塚　ブレーキを使うと、走っていたタイヤの回転から電気にしてエネルギーを回収できるようなシステムですね。

清水　「タイヤの回転で運動エネルギーを電気として回収する」と理解してもかまいません。分かりやすく説明すると、走っているクルマはエンジンに次いでブレーキが高温になります。なぜならブレーキは運動エネルギーを摩擦力で熱エネルギーに変換し、それを大気に捨てて冷やします。ところが、捨てられた熱エネルギーは二度と回収できないので、もったいないですよね。そこでモーターを使うと、熱エネルギーを捨てずに、電気エネルギーとして回収できるわけです。これはバッテリーでなければできない芸当ですよね。

飯塚　今のハイブリッドカーもそういうブレーキによるエネルギー回収が無駄を省く役割だったのですね。これからそういうクルマが普及していって、私たちの生活は具体的にどうなるのでしょうか。

清水　今年はＥＶ元年ですが、まだリチウムのバッテリーも生まれたての赤ちゃんのようなものです。すぐに、ガソリン車に取って代わるなんていうことを期待してはいけません。今はエンジンとどうやって仲良くしていくかが大事です。これはルノーの縦に２人乗りの電気自動車です。２年後ぐらいにはこのＥＶがパリ市内を走っています。こういう小さいクルマを町なかの移動コミューターカーとして使うには、あまり長い航続距離は要りませんよね。だからリチウムバッテリーが一番ふさわしいのですね。都市では騒音や排気ガスの問題も解決できるます。ＥＶでしたらゼロエミッションでゼロノイズなのですね。

飯塚　町の中でちょっと買い物に行くとか、そういう用途に最も適しているということですか？

清水　そうです。先に説明したポルシェのスーパースポーツカーを見てみると、これはプラグインハイブリッドなので、リチウムイオンバッテリーだけで２０ｋｍぐらいの距離はＥＶ走行が可能かもしれません。これだったら奥さんがＥＶ走行でデパートまでお買い物に使えるし、お父さんは高速道路まで静かにＥＶで走行し、高速道路に乗ったらエンジンをかけてサーキットまで行く。そういう新しいライフスタイルが６０００万円払えばできます（笑）。ですからＥＶとハイブリッドスポーツカーは一台で二役可能となります。

飯塚　完全にＥＶに行くのではなくて、長い距離を走るためにはエンジンの力はまだまだ必要ですのですね。

清水　ＥＶは新しいクルマの仲間と捉えたほうがいいと思います。トヨタやホンダが頑張って開発してきたようなハイブリッドは、さっき言ったようにブレーキのエネルギーを電気エネルギーとして貯金箱に蓄えることができるので、ストップ＆ゴーが頻繁に繰りかえされる先進国の都市部ではほとんどハイブリッド化することは間違いないと思います。何故先進国かというと、ハイブリッドはコストが普通のクルマ（ノンハイブリッド）よりも高いからです。例えばインドのタタがつくっているナノという車は２０～３０万円です。これが１０年後、２０年後を考えたときに一体幾らまで下がるでしょうか。新興国ではコンベンショナルでクリーンで燃費のよいガソリン車が主に普及するでしょう。
実はディーゼルもハイブリッドと同じようにコストが高いのです。もう一つのオプションとしては、先進国の都市部では外部電力が使えるプラグインハイブリッドが主流になるのではないかと思います。大きな都市の町中ではコンパクトなＥＶもおおいに可能性があります。

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清水和夫のメール相談室～私はこう考える～

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相談内容（Ｙ・Ｓさん　東京）
「清水さんはスポーツカーのアイドリングストップについてどう思われますか？　先日仕事の都合で深夜、新型９１１に乗っていました。渋谷を通らねばならず、道玄坂を走っていたのですが、不良たちがたむろしているところでちょうどアイドルストップでエンジンが停止しました。そして再始動の際に「ズバン！」とエンジンがかかってしまいました。すると、不良たちがケンカを売られたと勘違いしてこちらのほうに来るではありませんか！　私は平静を装いながら走り去りましたが、あれ以来怖くてアイドルストップはキャンセルしています」

清水の回答
「笑いそうになりました。たしかに新型９１１カレラのエンジンスタートの音は過激ですよね。人混みの中では周囲に気を配ることも必要かもしれません。でも、Ｙ・Ｓ様がとった行動は正解でして、世の人は何が理由でキレるかわかりませんからね。もしもポルシェ９１８スパイダーなら、プラグインハイブリッドなので、モーターで静かに動き出し、スピードが乗ったらエンジンが始動するか、あるいは街中はＥＶ走行で静かに走ることができそうです。時代の過渡期かもしれません」

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Startyourengines.jp最新映像・情報

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【DST#039】トヨタ・ヴィッツRS G's vs トヨタ・アクアS（加減速篇） / TOYOTA Vitz RS G'z vs TOYOTA Aqua S（6分54秒）
http://www.startyourengines.jp/dst/2012/06/dst039rs_gs_vs_s_toyota_vitz_r.php

【DST#039】トヨタ・ヴィッツRS G's vs トヨタ・アクアS（ハイスピードライディング篇） / TOYOTA Vitz RS G'z vs TOYOTA Aqua S（2分54秒）
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マツダCX-5の走りの狙いはどこにある？ / MAZDA CX-5（15分59秒）
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AMGにもダウンサイジングの流れ / MERCEDES-BENZ CLS 63 AMG（4分18秒）
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【世界のモーターショー】バンコクモーターショー2012 / The 33rd Bangkok International Motor Show 2012 （4分35秒）
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タイで生産されるミラージュにタイで乗った / MITSUBISHI Mirage （7分48秒）
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レトロな新車、P.G.Oセバンヌに乗った / P.G.O Cevennes（4分50秒）
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帰ってきたビートル / VOLKSWAGEN The Beetle（5分4秒）
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ユーラシア大陸横断1万5000kmを語る 1/3（8分53秒）
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ホンダの先進技術4 / HONDA Meeting 2011 （7分14秒）
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メルセデス・ベンツ新型Bクラス発表/ Mercedes Benz New B Class
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