【清水和夫メールマガジン】第50号 アーカイブス 2013.1.10

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清水和夫メールマガジン〜自動車大航海時代〜
2013年1月10日　第50号
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レクサスＩＳの実力

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　ついにレクサスが次期ＩＳの外観を明らかにしましたが、昨年プロトタイプに試乗した際の印象について書きたいと思います。

　プロトタイプ試乗会は、スパイフォトの餌食にならないように、外観こそ明かされませんが、新型車に採用される新しい技術やメーカーの考え方をいち早く知るには都合がいいのです。このような発表前の事前試乗会は欧米では「ロングリード」と呼ばれ、頻繁に行われています。

　アメリカで生まれたトヨタの高級ブランド、レクサスはロングリードを「ＬＥＸＵＳ Ｍｅｅｔ ｔｈｅ ｅｎｇｉｎｅｅｒ」と呼び、世界の主要国メディアを招いて開催しました。レクサスが最も売れているカリフォルニア州ロサンゼルス郊外で確かめた新型ＩＳシリーズの実力を報告します。

　我々の前に姿を現したのはカモフラージュしたプロトタイプです。奇妙奇天烈な唐草模様のフィルムを纏っているので、かえって目立ってしまうのでは、と心配になります。今回明らかになったスペックはボディの３サイズだけですが、よく見ると全体のシルエットは想像できました。新型ＩＳは２０１２年に市販されたＧＳのプラットフォームを基本として開発されています。そのためＧＳよりもコンパクトなボディですが、先代のＩＳより若干大きくなりました。

　ボディサイズは先代のＩＳよりも全長が７５ｍｍ長くなり、４６６０ｍｍとなりました。ホイールベースは７０ｍｍ伸びて２８００ｍｍ。これなら後席にゆったりと座れるでしょう。全幅は１２ｍｍ広く１８１２ｍｍとなりました。しかし小さな高級ＦＲ車として支持されてきたため、大きくなったことに不安を感じます。

　コンパクトな高級ＦＲ車のルーツは１９８０年代に登場したメルセデス・ベンツ１９０Ｅです。１９０Ｅこそ、現在のプレミアムコンパクトセダンのメートル原器です。１９０ＥからＣクラスに発展し、ＩＳはもちろんアウディＡ４やＢＭＷ３シリーズにも影響を与えています。レクサスＩＳは１９０Ｅのエッセンスを持っていることが、大きな価値でした。少し大きくなったとはいえ、最近のＣクラスや３シリーズを見てもわかるように１８００ｍｍがスタンダードとなっているので新型ＩＳはグローバルには的を射ているといえます。

　ボディ技術は剛性と軽量化のために、接着剤やレーザー溶接などを多用しています。とくに接着剤はレクサスとしては新しい取り組みといえます。ＩＳの開発を指揮する古山淳一チーフエンジニアは、エモーショナルな走りの実現を掲げており、そのためにも、ボディ剛性が重要であると述べています。たしかに、先代のＩＳよりもステアリングの手応えはグッと重みを増し、タイヤのグリップ感がしっとりと伝わってきます。この感覚はＢＭＷ３シリーズに似ていると思いました。

　エンジンは３．５リッターＶ６と２．５リッターＶ６のガソリン・エンジンとさらに待望のハイブリッド「ＩＳ３００ｈ」が仲間入りしました。このハイブリッドには新開発の２．５リッター直噴４気筒エンジンが搭載され、トヨタ独自の２モーター・ハイブリッドＴＨＳが組み合わされます。スペックは現時点でまだ未発表ですが昨年１２月２５日に発売した新型クラウンにも同じハイブリッドシステムが採用されるので、そこから推測すると最大トルクは３００Ｎｍ前後のトルクを発生するはずで、このパフォーマンスなら充分な加速が期待できます。

　欧州ではそれまで販売していた２リッターディーゼルは姿を消し、ＩＳ３００ｈが追加されました。つまり、レクサスはガソリン・ハイブリッドでディーゼル・エンジンに対抗する覚悟なのです。ＩＳ３００ｈの燃費性能はＢＭＷ３２０ｄよりもＣＯ２排出量で優位に立とうという目標を持っています。欧州混合モードのＣＯ２排出量で１００ｇ／ｋｍ以下を狙っているそうです。条件は異なりますが、日本ではリッター２２ｋｍ前後の燃費が期待できます。

　実際に乗ってみると、従来の退屈だと思われがちなハイブリッドではなく、肉食系とまではいきませんが、ある程度パフォーマンスと燃費性能がうまくバランスしていると感じました。そういえばＩＳの名前は「インテリジェント・スポーツ」を由来としているので、ハイブリッドこそＩＳにもっとも相応しいパワープラントかもしれません。

　特設コースでジムカーナを試しました。軽量なスポーツセダンらしく、３．５リッターＶ６を積むＩＳ３５０は、非常にホットでした。濡れた路面ではドリフト走行も自在にと言いたいところですが、シャシー性能がまだ完成されていないので、タイヤが滑り出す領域では走りにくい部分もあったのも事実です。試乗会で酷使されたため、タイヤが偏摩耗していたことが原因のようです。

　ＩＳ３５０には８速トルコンＡＴ、ベースモデルにはＩＳ２５０には６速トルコンＡＴ、ハイブリッドのＩＳ３００ｈには電気式ＣＶＴが組み合わされます。ということはＩＳは、なんと三種類のギアボックスを持つのです。さらに、ステアリングもＶＧＲＳ（可変ギアレシオステアリング）とノーマル・ステアリングの二種類が用意されます。さらにブレーキもハイブリッド用のバイワイヤーブレーキとノーマルブレーキが用意されます。色々なユニットがモデルごとに組み合わされるので、どれが本当のＩＳの実力なのでしょう？

　おそらくハイブリッドが４番バッターであることは間違いありません。そして可能ならばハイブリッド車にＶＧＲＳのステアリングを組み合わせてほしいと思います。せっかく電気式ＣＶＴとエンジン特性を見直したことでリニアな加速が愉しめるようになったので、ダイレクトなステアリングＶＧＲＳが加わればＩＳ３００ｈは世界のライバルと戦えるでしょう。

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清水和夫より新年のご挨拶
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島下泰久より新年のご挨拶
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バリエーション豊富な3シリーズにハイブリッドが追加された / BMW ActiveHybrid3（11分30秒）
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CARトップ　筑波サーキットテスト2012冬 / CARTOP Tsukuba Circuit Test 2012 Winter（9分35秒）
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ポルシェが作るとハイブリッドはこうなる？ / PORSCHE Cayenne S Hybrid（6分23秒）
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【Start Your Engines Chronicles 2010】【世界のモーターショー】デトロイトオートショー2010 / North American International Auto Show 2010（12分27秒）
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【清水和夫メールマガジン】第49号 アーカイブス 2012.12.25

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清水和夫メールマガジン〜自動車大航海時代〜
2012年12月25日　第49号
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海外試乗会の裏側

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　われわれは世界中で行われる新車試乗会を取材しています。その試乗リポートは様々な所で読めますが、その車をどのように取材しているのかはあまり知られていません。そこで２０１２年最後のメルマガは、普段あまり見ることのない取材の裏側を少しだけ書きたいと思います。

　今年の五月の連休は四つの新型車の試乗会が重なり、帰国した頃には体力も知力も使い果たしてしまったことがありました。その時の渡航計画は８泊１１日１０フライトでした。訪れる国や街が毎日のように変わり、ホテルのチェックインとチェックアウトを繰り返すことになるため、移動と宿泊がスムーズにいかないととてもストレスとなります。もっとも高いリスクは飛行機の乗り遅れやバゲージロストです。

　最近のハードな欧州取材ツアーは羽田→フランクフルト→ビュルツブルグ（陸路）→フランクフルト→ミュンヘン→グラーツ（オーストリア）→フランクフルト→ブラッセル→モロッコ→ブラッセル→羽田というルートでした。この行程の後半のフランクフルトでグラーツからブラッセル行きは同じルフトハンザで、定刻通りフランクフルトに到着しましたが。バゲージは乗り遅れてしまいました。乗り継ぎ時間がわずか５０分だったのです。

　日本の旅行代理店が乗り継ぎ便を指定しても、信用はできません。航空会社は人間だけ乗り継げればよいと考えている節があるのです。私はバゲージロストを想定していたので、最低限必要なモノは手荷物にしまっておきました。パンツくらいなら一晩我慢できます。あるいは自分で履いてお風呂に入り、洗濯してもいいでしょう。バゲージロストしたことでバゲージサービスの職員に噛みついても始まりません。航空会社から委託を受けた別会社が多いのです。とにかく次のステップの交渉をするべきです。

　さてグラーツからフランクフルト乗り換えでバゲージロストしましたが、それ以外は問題なく、快適な旅でした。ブラッセル→モロッコ間はランドローバー社が手配したチャーターフライトです。昔はアラブの王様が乗るような超豪華チャーター便もありましたが、最近は小型ジェットに詰め込まれるケースが少なくありません。

　小型のチャーター便というと聞こえがいいかもしれませんが、私には苦い経験があります。それはアウディでミュンヘンからラップランド（北極圏）に飛んだ時のことです。日本人だけで１０名くらい乗る小型ジェットでした。バゲージは足元におくほどの狭さです。そのために、用意してあるトイレは荷物置き場に改造されていました。つまりトイレなしです。

　なんとか私は三時間あまりのフライトを我慢できましたが、復路で事件が起きました。ある雑誌の編集者がトイレに行きたくなったのです。当然トイレがないことは百も承知です。機長に相談すると、大きいのか小さいのか聞かれ、「大きいのだ」と答えると無視されました。同乗者間で協議した結果、大きなビニール袋にすることになりました。臭いを緩和するために、みんなで一斉にタバコを吸い、「今だ！」とかけ声をかけ、用を足しました。しかし、次は自分の番かもしれないとみな冷や汗ものでした。

　話を現在に戻しましょう。今回の試乗会のトップバッターはキャデラックＡＴＳでした。朝５時にフランクフルト空港に着きましたが、キャデラックの試乗会までの数時間を空港のホテルで過ごしました。ハブ空港にはこうしたホテルは必須ですが、ドイツではどこもチェックインに手間取ります。セッカチな私には耐えられない遅さなのです。おそらく一人一人の能力の問題ではなく、コンピューターシステムが古いのでしょう。しかもアメリカのサービス業と異なり、ドイツ人は愛想が悪いのでイライラが増幅します。クルマは素晴らしいが、人間としての魅力はそんなに高くないといつも感じてしまいます。

　昼すぎにキャデラックの試乗会が始まりました。たいていジャーナリスト二人でペアを組みます。最近の試乗会はナビにルートがインプットされますが、時にナビのガイドが不親切だったり、ドイツの移動スピードにガイダンスが間に合わないなどあてなりません。しかし、キャデラックが開発したカーナビはそれまでみたことがないほど、完成度が高く、ユーザーインターフェースに優れていました。

　海外試乗会はどのメーカーもプレゼンを受けてから試乗します。まれに試乗が先で、プレゼンが後になるケースもあります。そして必ず用意されるのは、夕食会を兼ねたエンジニアとの懇談会です。その晩の懇談会はビュルツブルグの中央駅から徒歩１５分くらいの世界遺産のレジデンツで行われました。１８世紀に建てられた宮殿ですが、その地下はドイツで二番目に大きいワイン醸造所です。

　事情を知らない人から「高級ホテルに接待されている」と揶揄されることもありますが、懇談は接待ではなく欧米流のコミュニケーションの一種です。欧米の広報はメディアとエンジニアを自由にコミュニケーションさせます。宣伝部の別働隊だったり、イベント屋であることが多い日本メーカーの広報とはかなり違います。

　ベテラン自動車ジャーナリストのジャック山口さんとよく話すのは、自動車メーカーの中でＧＭ広報は世界最高であるということです。良いことも悪いことも耳を持っています。良いことだけを言う広報はアメリカのメディアでは御法度のようです。ドイツは日本よりも成熟しているが、最近はマーケティングによりすぎていないだろうかと感じています。

　実際、黙って美味しい料理を楽しむ時間はあまりありません。試乗した印象を伝えたり、公式には聞きにくい色々な話を聞き出したりするのです。だいたい後から考えて何を食べたか思い出せないことが多いくらいです。新車のコンセプトや技術的ハイライトを取材し、テストドライブしてインプレをリポートできるように頭に叩き込み、エンジニアとコミュニケーションする──海外試乗会はその繰り返しです。

　私はキャデラックの試乗会を無事終えると、わずかな時間を利用して、ミュンヘンに飛びました。ＢＭＷのＭ５０ｄという肉食系ディーゼルを取材するためです。セッカチな私にとって一人旅はストレスがありませんが、写真だけは一人で撮りにくいので困ります。このあたりはフェイスブックに載せていますのでご覧になったかたもいるかと思います。

　Ｍ５０ｄのパフォーマンスに酔いしれたあと、ミュンヘンからグラーツに飛び、ポルシェ９１１カレラ４の試乗会に合流しました。最後の取材は前回のメルマガで書いたレンジローバー試乗会です。モロッコを走る冒険ドライブが待っていました。アトラス山脈を従える地平線の向こうに何があるのだろうか？つい２００年前まで人はそんな世界の果てを追い求めてきました。今や飛行機でかなりの範囲を縦横無尽に行けるようになったのですからありがたいことだと思います。

　旅の最後はなぜか寂しく感じます。いくつもの思い出が心の中をよぎり、その過ぎ去った時間が寂しさを助長させます。しかし、私はなぜかその寂しさの中に心地よさを感じます。私には帰るところがあるから、そう感じるに違いないといつも思って帰途についています。

　それではみなさんよいお年をお迎えください。

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【DST＃050】アウディQ3 2.0TFSI 211PS Sライン vs BMW X1 20i / AUDI Q3 2.0TFSI 211PS S-line vs BMW X1 20i（加減速篇）（7分37秒）
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【DST＃050】アウディQ3 2.0TFSI 211PS Sライン vs BMW X1 20i / AUDI Q3 2.0TFSI 211PS S-line vs BMW X1 20i（ハイスピードライディング篇）（4分37秒）
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【DST＃050】アウディQ3 2.0TFSI 211PS Sライン vs BMW X1 20i / AUDI Q3 2.0TFSI 211PS S-line vs BMW X1 20i（ダブルレーンチェンジ篇）（4分26秒）
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【DST＃050】アウディQ3 2.0TFSI 211PS Sライン vs BMW X1 20i / AUDI Q3 2.0TFSI 211PS S-line vs BMW X1 20i（旋回ブレーキ篇）（5分31秒）
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フォルクスワーゲン・ゴルフ国際試乗会 / VOLKSWAGEN Golf（7分51秒）
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あらためて欧州で試すCX-5ディーゼル / MAZDA CX-5 SKYACTIV D（9分10秒）
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アウディ先進技術ワークショップ / AUDI Future lab（6分50秒）
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ボクサー・ディーゼルを欧州で試す / SUBARU XV 2.0D (9分11秒)
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ベントレーにもダウンサイジングの時代が？ / BENTLEY Continetal GT V8（10分45秒）
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ホンダ先進技術ワークショップ / HONDA Advanced Technology（6分42秒）
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清水和夫JU講演「変革期に突入した世界の自動車産業」（17分45秒）
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ゼロクラッシュジャパントークショー＠松本（14分34秒）
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3250万円のメルセデス・ベンツ / MERCEDES-BENZ G65 AMG（6分32秒）
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マクラーレンMP4-12Cスパイダー発表会 / MCLAREN MP4-12C Spider（4分33秒）
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【清水和夫メールマガジン】第48号 アーカイブス 2012.12.10

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2012年12月10日　第48号
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レンジローバー国際試乗会

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　モロッコで行われたレンジローバー試乗会の様子を、私のフェイスブックで見ていた知人（医師）がＧクラスを下取りに出して、レンジローバーを買おうかと言い出しました。私はとっさに自動車業界の平和を考えて、お金に余裕があるのだからＧクラスは奥さんに乗らせて、レンジローバーを追加したらどうかとアドバイスしました。

　フェイスブックを見ただけで知人をその気にさせるほど、新しいレンジローバーはとにかく凄いの一言に尽きます。先代モデルと較べると新型はどの程度変わったのでしょうか？　マツコ・デラックスが、浅田真央に変身したといったら誰もが驚くでしょう。しかも、これは体重の話だけではなく、実際のハンドリングもアスリート級になったのです。しかも、そのレベルはラリーコースでスバル・インプレッサとバトルできそうなほどのアジリティです。

　ダイエットの秘策はアルミモノコック技術です。それまでの鋼鉄でできたフレーム構造のボディがアルミモノコックとなったのです。排気量は違いますが、先代の４．４リッターディーゼル搭載車と同程度のトルクを発生する３リッターディーゼルで較べると約４２０ｋｇのダイエットに成功したのです。まさにビフォアアフターの変身ぶりです。軽量化の効果で、最速モデルのＶ８スーパーチャージャー付きで０−１００ｋｍ／ｈが５．１秒と現行モデルより０．８秒も速くなりました。

　運転していて嬉しいのはその軽快感だけではありません。様々な機能を操作するコクピットからスイッチの数が減ったことです。最新航空機のようにインターフェイスが良くなり、カーナビも先代よりも使いやすくなりました。

　新型レンジローバーに搭載されるエンジンは２種類のガソリン・エンジンと２種類のディーゼル・エンジンです。ガソリンは５リッターＶ８自然吸気エンジンが３７５ｐｓを発生し、スーパーチャージャー付きになると５１０ｐｓに上がります。ディーゼルは２５８ｐｓを発生する３リッターＶ６エンジンと３３９ｐｓを発生する４．４リッターＶ８が用意されます。

　試乗初日に３７５ｐｓのガソリン・エンジンの自然吸気Ｖ８モデルをドライブし、そのトルクの使いやすさに驚きました。しかし試乗２日目に５１０ｐｓのＶ８スーパーチャージャーモデルに乗ると、さらに感激をしました。空飛ぶＳＵＶなのかと思うほどの加速力です。さらに悪路を走る時も、過給エンジンのほうがいいでしょう。エンジン回転を上げずともディーゼルのようにトルクで走れるからです。

　車体は軽くなりましたが、ボディサイズは先代とほぼ同じです。実物を見る限り、知性を感じられない大きなボディではなく、デザインチームがレンジローバーをスリムに見せる工夫を施しているあたりは流石だと思いました。とくにルーフラインは低くなり、空気抵抗も少なくなっています。一方でキャビンは広くなっており、後席の居住性は以前より快適になっています。これならモロッコの王様もショーファーで乗ることができそうです。そう、このレンジローバーはイギリス王室御用達でＳＵＶ界のロールスロイス的存在なのですから、それは必要な条件なのです。

　さて、レンジローバーのハイライトであるオフロードの走破性を報告します。砂地から岩山、泥濘までどんなとこも走れますが、ランドローバーの画期的な次世代型テレイン・レスポンスはＳＵＶ界をリードする革新的テクノロジーといえるでしょう。インテリジェント化されたテレイン・システムはコンピューターで走行条件を判断し、「Ｇｅｎｅｒａｌ（オンロード）」「Ｇｒａｓｓ（草地）／Ｇｒａｖｅｌ（砂利）／Ｓｎｏｗ（雪）」「Ｍｕｄ（泥）／Ｒｕｔｓ（轍）」「Ｓａｎｄ（砂地）」「Ｒｏｃｋ Ｃｒａｗｌ（岩場）」という５つのモードに自動的に切り替えることができます。

　ドライバーが判断するのはせいぜい、ギアの「ロー・レンジ」と「最低地上高」を選択するくらいです。しかも車高が自在に変更できるエアサスペンションは最大でホイールストロークが前２６０／後３１０ｍｍもあります。こうした基本性能が悪路の走破性には欠かせません。

　シャシー性能には新しく「ダイナミック・レスポンス・アクティブ・リーン・コントロール・システム」が搭載されました。可変スタビライザーを前後で独立して制御することで、ハイスピードからオフロードまで最適なロール剛性配分が可能です。これは５１０ｐｓのＶ８スーパーチャージャーモデルには標準装備されます。荒れた路面ではあえて左右のスタビライザーを分離し、名実ともに独立サスペンションを機能させることができます。先代ではスーパーチャージドモデルにのみ装備されていた連続可変制御ダンパーを備えるアダプティブ・ダイナミクスは、新型レンジローバーに全車標準装備されます。

　剛性が高く軽量なボディと充分なホイールストローク、さらにハイテク化されたサスペンションのおかげで、ライバルを寄せつけない最高の乗り心地とダイナミクス、くわえて走破性を両立したのです。かようにすばらしい走行性能をもつレンジローバーですが、その走破性だけではこれからの環境の時代を生き残ることはできません。関係者は厳しさを増す欧州のＣＯ２規制に正面から取り組む覚悟があり、ディーゼル＋ハイブリッドも計画していると述べました。その燃費目標はＣＯ２排出量で１６９ｇ／ｋｍといいますから、もしも実現したらエコレンジの登場です。

　最後に日本に導入されるモデルについて書きます。今回のレンジローバーからモデル名が変更となり、日本でも統一名称「レンジローバー」が採用され「ヴォーグ」と「オートバイオグラフィー」はグレード名となるそうです。日本での発売は来春で、導入されるのはガソリン・エンジンの５リッターＶ８と５リッターＶ８スーパーチャージャーとなるでしょう。価格は従来とほとんど同じか、若干高くなるかもしれません。

　レンジローバーのモロッコ試乗会から帰国してまもなく、私は「急性レンジローバー欲しい症候群」にかかってしまいました。寝ても覚めてもレンジ、レンジ。それまでは「お金に余裕があったら、Ｇクラスを買おうか」なんて目論んでいましたが、気持ちはすっかりとレンジローバーに傾いてしまった今日この頃です。

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【DST＃048】ホンダN Box Gカスタム・ターボパッケージ vs フォルクスワーゲン・ハイ・アップ！ / HONDA Nbox G Custom Turbo Package vs VOLKSWAGEN high up!（加減速篇）（8分21秒）
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【DST＃048】ホンダN Box Gカスタム・ターボパッケージ vs フォルクスワーゲン・ハイ・アップ！ / HONDA Nbox G Custom Turbo Package vs VOLKSWAGEN high up!（ハイスピードライディング篇）（4分9秒）
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【DST＃048】ホンダN Box Gカスタム・ターボパッケージ vs フォルクスワーゲン・ハイ・アップ！ / HONDA Nbox G Custom Turbo Package vs VOLKSWAGEN high up!（ダブルレーンチェンジ篇）（4分48秒）
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【DST＃048】ホンダN Box Gカスタム・ターボパッケージ vs フォルクスワーゲン・ハイ・アップ！ / HONDA Nbox G Custom Turbo Package vs VOLKSWAGEN high up!（ウェット旋回ブレーキ篇）（3分59秒）
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【DST＃049】メルセデス・ベンツB180ブルーエフィシェンシィ vs シトロエンDS5シック / MERCEDES-BENZ B180 Blueefficiency Sport vs CITROEN DS5 Chic（加減速篇）（9分0秒）
http://www.startyourengines.net/dst/2012/12/dst049b180_vs_ds5_mercedesbenz.php

【DST＃049】メルセデス・ベンツB180ブルーエフィシェンシィ vs シトロエンDS5シック / MERCEDES-BENZ B180 Blueefficiency Sport vs CITROEN DS5 Chic（ハイスピードライディング篇）（6分20秒）
http://www.startyourengines.net/dst/2012/12/dst049b180_vs_ds5_mercedesbenz_1.php

【DST＃049】メルセデス・ベンツB180ブルーエフィシェンシィ vs シトロエンDS5シック / MERCEDES-BENZ B180 Blueefficiency Sport vs CITROEN DS5 Chic（ダブルレーンチェンジ篇）（5分13秒）
http://www.startyourengines.net/dst/2012/12/dst049b180_vs_ds5_mercedesbenz_2.php

BMWの最新ディーゼルに乗った(前編) / BMW 320d（7分17秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/11/003094.php

BMWの最新ディーゼルに乗った(後編) / BMW 320d（9分24秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/11/003095.php

日本カー・オブ・ザ・イヤー2012-2013 10ベストカー試乗会ドキュメント / Car of the year Japan 2012-2013 (10分15秒)
http://www.startyourengines.net/video/2012/11/003106.php

ジャパン・ロータスデー2012（1） / JAPAN LOTUS DAY 2012 Part.1（5分6秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/11/003101.php

ジャパン・ロータスデー2012（2） / JAPAN LOTUS DAY 2012 Part.2（10分39秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/11/003102.php

ジャパン・ロータスデー2012（3） / JAPAN LOTUS DAY 2012 Part.3（10分36秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/12/003103.php

ジャパン・ロータスデー2012（4） / JAPAN LOTUS DAY 2012 Part.4（6分46秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/12/003104.php

ジャパン・ロータスデー2012（5） / JAPAN LOTUS DAY 2012 Part.5（6分12秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/12/003105.php

最新スカイアクティブDに欧州で乗った / MAZDA6（13分47秒）
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【清水和夫メールマガジン】第47号 アーカイブス 2012.11.25

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日産の先進技術「ステアリング・バイ・ワイヤー」

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　前回アウディのワークショップに参加し、非常に感銘を受けた話を書きましたが、今回は日本も負けていないということで日産の先進技術を紹介したいと思います。日産から発表された驚きの次世代先進技術とは「ステアリング・バイ・ワイヤー」と呼ばれるステアリング技術です。わずかな時間でしたが、この技術が搭載されたプロトタイプのスカイラインに試乗したので報告したいと思います。

　“驚きの”と表現したのは、今までのどんなステアリング技術にも属さない新しい操縦感覚を覚えたからです。路面からの振動や路面の凹凸から来る面倒くさいステアリングの微修正がほとんど要らないので、ドライビングがずいぶんと楽になり、これまで真空管で聞いていた音楽が澄みきったハイファイ（Ｈｉｇｈ Ｆｅｄｅｌｉｔｙ）のオーディオで聞いているように快適なのです。まずはそのメカニズムから説明しましょう。

　そもそもバイワイヤーとは電子スロットルやリーフなどで採用する機械式ではなく、メカトロ的な機構を言います。すでに多くのクルマが採用する電子スロットルはアクセルペダルにはドライバーの操作を検出するスロットルポジションセンサーがあり、この情報がＥＣＵ（コンピューター）を介して、エンジン側に装備された電気モーターに伝わります。ドライバーとスロットルは電気信号でつながっているのです。

　バイワイヤーブレーキも同じような原理で作動します。２０００年に発表されたトヨタ・エスティマ・ハイブリッドが世界初のバイワイヤーブレーキでしたが、その後トヨタ・プリウスが追従し、メルセデス・ベンツもＳＢＣという名前でＥクラスとＳＬクラスに普及させました。しかし、メルセデスのＳＢＣは構造上の問題から大リコールとなり姿を消してしまいました。バイワイヤーは電気的な制御が主流となるので信頼性がとても重要です。そこで日産は三つのＥＣＵを使い、航空機並みの信頼性を確保しているのです。

　実際のメカニズムを見てみるとステアリングホイールからはステアリングシャフトがクラッチを介してラック＆ピニオンまで伸びています。「バイワイヤーではないのでは？」と思いますがこのシャフトはメカニカルなバックアップシステムとして存在しているのです。万が一電気系統に問題が生じるとクラッチがつながり、通常の電動パワーステアリングとなるわけです。

　動作原理はステアリングホイールの後ろに小型モーターが配置され、ドライバーのステアリング操作を検知しながら、ステアリングの手応えを人工的に作り出すものです。モーターからの信号は三つのＥＣＵに送られ、操舵の速さと量を計算し、ラックの両サイドに取り付けられた二つの駆動モーターでラックギアを動かす仕組みです。

　実際にノーマルとバイワイヤーのステアリングを持つ二台のスカイラインをテストしてみました。限られたコースで短い時間だったため詳細にはリポートできませんが、直感的には真空管からトランジスタへの進化ではないでしょうか。荒れたワダチ路を走っても、ステアリングへのキックバックがなく、非常にスムーズにタイヤがワダチを乗り越えます。つまり、万が一修正するときも、ごくわずかにステアリングを操舵するだけで済むのです。

　直進走行では半チューブ上の道路を走っているように、ストレスなくまっすぐ走ることができます。試しに白線の上をタイヤでトレースしてみました。ノーマルのステアリングでは集中力を高めて走らないと白線をトレースすることは難しいが、バイワイヤーステアリングならとても簡単です。慣れない人でもリンゴの皮を薄く切ることができる優れた道具のようです。

　路面からのフィードバックはどうなっているのか？とシステムを開発した担当者に聞くと、タイヤで発生する外乱からの力はモーターで微細に検知できるので、むしろバイワイヤーのほうが、フィードバックしやすいそうです。従来のステアリングシステムでは内在するヒステリシスロスで路面情報が消滅していたのです。車両のスポーツとノーマルモードを切り変える制御でステアリングギア比を可変することもできます。これも電子制御の成せる技です。

　先進技術として位置づけられるステアリング・バイ・ワイヤーは日産が１９８０年代から開発してきたハイキャス（４ＷＳ）がその先がけとなっています。その後Ｒ３５スカイラインではアクティブ４ＷＳまで行きつきましたが、タイヤの操舵手法を機械式から電気式に進化したのが、本システムの根っ子の技術といえます。ステアリング・バイ・ワイヤーはレーンキープシステムや緊急危険回避支援などとリンクすることで、前後左右とパノラマ的なセイフティシールド（２００４年に発表した日産の安全思想）が構築できそうです。

　安全だけでなく、日産独自のダイナミクスと走り味も作る──永遠のテーマであった快適性と安全性と愉しい走りの両立がこのシステムで実現可能となったのです。私が真空管からハイファイへ進化したと思ったのは、そんなポテンシャルを感じたからです。

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【DST＃048】ホンダN Box Gカスタム・ターボパッケージ vs フォルクスワーゲン・ハイ・アップ！ / HONDA Nbox G Custom Turbo Package vs VOLKSWAGEN high up!（加減速篇）（8分21秒）
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潜入！白バイ安全運転競技大会 / Police Motorcycle Competition in Japan（2分50秒）
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【清水和夫メールマガジン】第46号 アーカイブス 2012.11.10

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清水和夫メールマガジン〜自動車大航海時代〜
2012年11月10日　第46号
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アウディが提案した次世代エネルギーの戦略

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　この秋に開催されたアウディのワークショップを取材しました。そこで新しいエネルギーに関する重要な技術が発表され、非常に感銘を受けましたのでリポートしたいと思います。

　世界中で脱石油を摸索する動きが活発化していますが、再生可能なエネルギーの実用化にはまだ多くの課題が山積しています。次世代車と呼ばれる自動車は電気や水素などの再生可能なエネルギー、あるいはガスエネルギーやエタノールなどバイオマスも期待されていますが、ＣＯ２換算すると、はたしてどこまで効率が高いのか疑問も残ります。

　しかし今回アウディが提案した「ｅ−ｆｕｅｌ」コンセプトは、次世代エネルギーの戦略に重要なヒントを投げかけているように思えました。アウディの先進技術はもはやクルマというハードウェアに留まらず地球の未来を見据えているのではないでしょうか。

　アウディｅ−ｆｕｅｌコンセプトは大きくわけて二つのプロセスがあります。その一つは「ｅ−ｇａｓｓ」と呼ばれる合成天然ガスです。日本では天然ガスを使う乗用車は珍しいですが、海外ではすでに普及している国や地域もあり、脱石油の有力なエンジンとみなされています。

　燃料は都市ガスと同じメタンガス「ＣＨ４」なので、一つの炭素原子と四つ水素原子で構成するシンプルな元素です。アウディはこのメタンガスを風力や太陽光発電で得られるクリーン電力から人工的に作るプロセスを発表しました。

　実はこの技術は２０１１年５月に、ドイツ・ベルリンで開催されたミシュランのチャレンジ・ビバンダムというエコカーイベントでワールドプレミアされました。当時私は技術審査委員だったので、アウディの関係者からプレゼンテーションを受けました。その時は実証実験はまだ始まっていませんでしたが、今回のワークショップでは北ドイツ実験プラントが建設中であると説明がありました。

　風力や太陽光発電を実行するのはそう簡単ではありません。電気の需要があるときに発電をするとは限らないからです。まさに自然まかせの電力といえるでしょう。そこで、バッテリーではなく、もっと大量に電気を蓄える技術が必要となりました。

　じつは水と電気を使って電気分解で水素を作ると、水素を「電気の入れモノ」として利用できます。さらに工場などで発生した二酸化炭素「ＣＯ２」を水素と合成することでメタンＣＨ４を作るプロセスがこの仕組みの肝となっています。「電気→水素→メタンガス」というプロセスが成り立つのです。

　つまり、このシステムによってＥＶや水素燃料電池車やＣＮＧ車が利用できる多様なエネルギーグリッドが完成するのです。ここで重要なことはエネルギーの総合効率は井戸からタイヤまでを意味する「Ｗｅｌｌ−ｔｏ−Ｗｈｅｅｌ」という計算法がありますが、さらにクルマの製造時の効率「ＬＣＡ（Ｌｉｆｅ Ｃｙｃｌｅ Ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ）」を加味する必要があるということです。

　「電気→水素→メタンガス」というプロセスで走るＣＮＧ車とガソリンエンジン車を比較すると、アウディのＣＯ２換算の試算では普通のガソリン車は「Ｗｅｌｌ−ｔｏ−Ｗｈｅｅｌ」で１３８ｇ／ｋｍ、製造時に３０ｇ／ｋｍのＣＯ２が発生するので、合計では１６８ｇ／ｋｍというＣＯ２換算となります。

　ところが「ｅ−ｇａｓｓ」でＣＮＧ車を計算するとＣＯ２をトラップしてメタンガスを作るので「Ｗｅｌｌ−ｔｏ−Ｗｈｅｅｌ」は２８ｇ／ｋｍ、製造時の３３ｇ／ｋｍと合わせても６１ｇ／ｋｍのＣＯ２となります。自然エネルギーで発電してＥＶを走らせると、製造時の５１ｇ／ｋｍと発電時の３ｇ／ｋｍを合わせて５４ｇ／ｋｍとなるが、ＣＮＧ車との差はごくわずかとなります。電気しか見ていないとこうした発想は気がつかないでしょう。

　アウディの研究者にＣＯ２をトラップしてストレージするＣＣＳは？と聞くと、ドイツでは「ＣＯ２を次の世代に先送りしている」として反対意見が少なくありません。トラップしてもＣＯ２を捨てるだけでは脳がないので、ＣＯ２を循環するエネルギーシステムが根本的な考え方としています。

　「ｅ−ｆｕｅｌ」のもう一つのプロセスはもっと凄いものです。アメリカのジュール「Ｊｏｕｌｅ」というベンチャー企業と共同研究するプロジェクトで、人工的に光合成を行うという夢のようなエネルギーを研究しています。ちなみにジュールというのはエネルギーの物理単位として使われていますが、イギリスの物理学者の名前に由来しています。

　この研究では生命の源となった微生物を使い、水とＣＯ２と太陽光でエタノールや合成ディーゼルを作りだすというものです。このプロセスのメリットは化石燃料もバイオマスも使わない点です。したがって食物を使わないですみます。アウディの研究者からこの微生物は地球でもっとも古い生物と聞いて驚きました。そんな微生物が太陽の光を借りて、水とＣＯ２からモビリティが使えるエネルギーを作ってしまう──なんとも神秘的ではありませんか。

　しかも光合成で作られるディーゼル燃料のセタン価（燃えやすさ）は石油由来のディーゼル燃料の二倍もあるといいます。アウディは品質の悪いアメリカのディーゼル燃料に混ぜることで、クリーンディーゼル車の普及を考えています。

　同じプロセスでエタノールも作れます。酸素と水素と炭素原子の組み合わせでディーゼル燃料が作られますが、ウイスキーのようなアルコールからエタノールが作られます。現在、エタノールはブラジルで使われる乗用車の主力燃料ですが、サトウキビやトウモロコシから作ると食物問題が気になるところです。しかし、合成エタノールなら原料が水とＣＯ２なので問題はありません。

　「Ｗｅｌｌ−ｔｏ−Ｗｈｅｅｌ」と「ＬＣＡ」を考慮しながらこのシステムで総合効率を計算すると、アメリカで従来のディーゼル車を走らせた場合よりも、最大で８０％のＣＯ２を削減できるそうです。この数字は太陽光発電でＥＶを走らせた時のＣＯ２は排出と同じレベルとなります。

　実証実験プラントは太陽が降り注ぐニューメキシコ州のホッブスという町に建設中です。計画では２０１３年にはデモンストレーションプラントが完成し、２０１４年から商業化が始まります。アウディの先進ディーゼル車はこの新しい合成ディーゼル燃料が使えるというわけです。

　こうしてアウディの「ｅ−ｆｕｅｌ」では電気、水素、合成メタン、合成ディーゼル、合成エタノールと文字通りエネルギーの多様化が実現できます。ここで使える次世代車は「ＥＶ、燃料電池車、ＣＮＧ車、ディーゼル車、エタノール車」と多様です、自動車もエネルギーも多様化するが、ＣＯ２が循環できるＣＯ２フリーのシステムに大きく近づくことができます。

　今回のアウディのエネルギーに関するビジョンは感動的ですらありました。自然に学ぶことで我々はもっと大きく進化することができると思いました。微生物や植物の営みには、とてつもないポテンシャルが秘められているのではないでしょうか。

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【DST＃047】メルセデス・ベンツSL350ブルーエフィシェンシィ vs ポルシェ・ボクスターS / MERCEDES-BENZ SL 350 Blueefficiency vs PORSCHE Boxster S（加減速篇）（7分36秒）
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【DST＃047】メルセデス・ベンツSL350ブルーエフィシェンシィ vs ポルシェ・ボクスターS / MERCEDES-BENZ SL 350 Blueefficiency vs PORSCHE Boxster S（ハイスピードライディング篇）（5分48秒）
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パリで208ディーゼルを試す 1 / PEUGEOT 208 Feline 1.6L e-HDi"115"（6分59秒）
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パリで208ディーゼルを試す 2 / PEUGEOT 208 Feline 1.6L e-HDi"115"（6分39秒）
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フォルクスワーゲンの最速FF？ / VOLKSWAGEN Scirocco R（9分0秒）
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ニッサンの先進技術2012 ？@ / NISSAN Advanced Technology 2012 (9分27秒)
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ニッサンの先進技術2012 ？A / NISSAN Advanced Technology 2012（8分34秒）
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サルーンの車内でV12の咆哮を聞く / ASTON MARTIN Rapide（10分13秒）
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【清水和夫メールマガジン】第45号 アーカイブス 2012.10.25

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清水和夫メールマガジン〜自動車大航海時代〜
2012年10月25日　第45号
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マツダ期待の新型アテンザ試乗記

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　今回はマツダから待望の最新スカイアクティブが登場したのでそれについて書きたいと思います。こうして年末が近づいてくると、２０１２年とは新生マツダの復活の年と思えてきました。起死回生のスカイアクティブ・テクノロジーが怒濤のごとく打ち寄せています。特にスカイＤという愛称が定着したクリーンディーゼルの第二弾としてアテンザが市販されることになったことが大きいでしょう。ＣＸ−５のプラットフォームを流用しているとはいえ、アテンザには新たなテクノロジーも採用されているのです。

　アテンザはマツダの最上級車種でセダンとワゴンで構成されます。残念ながらクーペやオープンカーはありませんが、いずれはラインナップを揃えてくれればと思います。さて、日本では大きなセダン、ワゴンが売りにくいと考えるメーカーも少なくありません。しかし必ずしも大きなセダン、ワゴンが売れないとは言えません。早い話がクルマとして魅力があるかどうか、そこが肝心なのです。

　それではアテンザの魅力とはいったいどこにあるのでしょうか。ディーゼルは魅力的です。ＣＸ−５と同じくトルクは４２０Ｎｍ。４リッターＶ８エンジン並のトルクです。しかし１．５リッタークラスの燃費で走れます。ＣＸ−５からは大きな変更点はあまりありませんが新たにキャパシタ（大きなコンデンサー）を使い、オルタネーターの回生エネルギーで電気を回収できるようになりました。

　また、ガソリンエンジンは２．５リッターのスカイＧが初登場しました。ＣＸ−５は国内販売の８０％がディーゼル車だそうです。予想以上のディーゼル人気にマツダも戸惑っています。ディーゼルが売れすぎると収益が圧迫するのは、ドイツメーカーも経験ずみです。日本で今までディーゼルが売れなかったのは価格も含めて魅力的なディーゼル車がなかったからなのです。

　いっぽうＣＸ−５のディーゼル人気が高いのは、スカイＧの魅力が足りないとも言えます。そこでマツダは２．５リッターのスカイＧを開発し、トルク不足を補っています。その結果、アテンザで初登場の２．５リッターのスカイＧはディーゼルとのトルク差を縮めて、スカイＧの逆襲が始まったとも言えます。

　その２．５リッターのスカイＧについてレポートしましょう。このエンジンは高圧縮のガソリンで１８８ｐｓ／５７００ｒｐｍ、２５．５ｋｇｍ／３２５０ｒｐｍのパワーとトルクを発生します。２リッターのスカイＧは１５５ｐｓ／６０００ｒｐｍ、２０．０ｋｇｍ／４０００ｒｐｍなので、この５００ｃｃは大きな違いだと感じました。最大トルクが２５％も向上しましたが、発生回転数は７５０回転も低い──つまり、ムキになってアクセルを踏まなくても余裕で加速できるし、回転が低いので静かで燃費もいいのです。

　箱根ターンパイクの登りでは差は明らかでした。２リッターはアクセルを目一杯踏みこんで走りますが、エンジン回転が高いため、少しうるさく感じました。しかし、２．５リッターなら一つ低いギアを使うことができるので快適です。この２．５リッターのスカイＧはＣＸ−５にも欲しいくらいです。

　ギアボックスはＡＴとＭＴが用意されますが、ＭＴよりも四駆を用意すべきではないでしょうか。セダンとワゴンという異なるライフスタイルを提案するなら、ワゴン＋四駆は必需品と思います。まして、スカイＤという魅力的なディーゼルが組み合わされると、アテンザの販売はさらに強化できるでしょう。

　２．２リッターディーゼルはＣＸ−５と同じですが、後から出てくるほどＡＴなどのチューニングが進み、ＣＸ−５で気になっていたトルコンＡＴの段付き感がある加速が改善されていました。ディーゼルの場合、ＤＰＦの関係でエンジンが止まりにくいことがありましたが、アテンザでは一歩改善されたようです。しかし、ディーゼルの加速は気持ち良さは相変わらずです。ＡＴでもＭＴでも、ディーゼルはマツダのキラーコンテンツとなってきたと思いました。

　環境面ではオルタネーター回生を積極的に利用できる「ＥＬＯＯＰ」と呼ばれるキャパシタが登場しました。キャパシタとは聞き慣れない言葉ですが、簡単に言うと電気を絶縁体の部屋に閉じ込める電気の貯金箱です。リチウムのような二次バッテリーは電気を化学的に出し入れするのでその容量は大きいですが、出し入れのスピードは遅いといえます。その一方でキャパシタは電気を物理的にトラップするので、容量が小さいが出し入れは早いのです。効果は燃費換算で１０％前後と大きなメリットがあります。加速時はクラッチを使い、オルタネーターは機能しません。その分エンジンの抵抗は減るわけです。

　ところで、今回のアテンザのパッケージの妙味はワゴンとセダンでホイールベースを変えるなど、それぞれのニーズに合わせて最適化されていることです。セダンは後席にゆったりと座ってもらうために、ホイールベースはワゴンよりも長くしました。そのぶん、全長もセダンのほうが長いのです。しかしワゴンはラゲッジスペースを広くするために、リアタイヤの位置を前方に８０ｍｍ移動しました。そのためにリアサスペンションのでっぱりが奥に移動したので、荷室は使いやすくなりました。さらに大人が四人乗っても車高変化が少ないのもワゴンとしての基本を抑えています。

　全長４８６０ｍｍ／４８００ｍｍ（セダン／ワゴン）のサイズは日本では少し大きすぎますが、プレミアムブランドとしては通用するでしょう。ＣＸ−５よりも上質なインテリアを持つアテンザこそ、マツダのフラグシップに恥じない完成度であると思いました。

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【DST＃046】スバル・WRX STI specC 4ドア vs ルノー・メガーヌRS / SUBARU WRX STI spec C vs RENAULT Megane R.S.（加減速篇）（7分5秒）
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【DST＃046】スバルWRX STI specC 4ドア vs ルノー・メガーヌRS / SUBARU WRX STI spec C vs RENAULT Megane R.S.（ハイスピードライディング篇）（4分54秒）
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【DST＃046】スバルWRX STI specC 4ドア vs ルノー・メガーヌRS / SUBARU WRX STI spec C vs RENAULT Megane R.S.（ダブルレーンチェンジ篇）（4分26秒）
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【DST＃046】スバルWRX STI specC 4ドア vs ルノー・メガーヌRS / SUBARU WRX STI spec C vs RENAULT Megane R.S.（ウエット旋回ブレーキ篇）（4分46秒）
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【世界のモーターショー】パリ・サロン2012 １ / 2012 Paris mondial de l'automobile（6分57秒）
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【世界のモーターショー】パリ・サロン2012 ２ / 2012 Paris mondial de l'automobile（6分19秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/10/003063.php

【世界のモーターショー】パリ・サロン2012 ３ / 2012 Paris mondial de l'automobile（6分14秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/10/003064.php

【世界のモーターショー】パリ・サロン2012 ４ / 2012 Paris mondial de l'automobile（7分40秒）
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メルセデス・ベンツE300ブルーテック・ハイブリッド国際試乗会 / MERCEDES-BENZ E300 BlueTEC Hybrid（3分14秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/10/003058.php

Kaz & Yoshi Drivers School / カズ＆ヨッシードライバーズスクール 1（10分43秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/10/003072.php

Kaz & Yoshi Drivers School / カズ＆ヨッシードライバーズスクール 2（8分45秒）
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Kaz & Yoshi Drivers School / カズ＆ヨッシードライバーズスクール 3（6分54秒）
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【Start Your Engines Chronicles 2001】ボルボV70クロスカントリー対スバル・レガシィ・ランカスター6比較インプレッション / VOLVO V70 vs SUBARU Legacy Lancaster 6（10分52秒）
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【Start Your Engines Chronicles 2001】スバル安全哲学を聞く / Subaru's safety philosophy（7分38秒）
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【清水和夫メールマガジン】第44号 アーカイブス 2012.10.10

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清水和夫メールマガジン〜自動車大航海時代〜
2012年10月10日　第44号
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清水和夫が教える本当の安全運転テクニック　最終回

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　今回は全体を俯瞰した安全運転テクニックについて書きます。

第四条：交通の流れの先を見て走ろう

　一般道の走り方はクルマの流れを読むことが肝心です。違法駐車のクルマやバス専用レーンなどで思うように走れない道路はたくさんあります。

　朝夕は渋滞するため、多くのドライバーがイライラしてハンドルを握っています。車間距離を空けすぎると割り込まれるし、詰めすぎると追突のリスクが増えます。スムーズに走るコツは、なるべく一定のスピードで走ることです。

　加速を続けて、前車との距離が縮まったので、ブレーキを踏む──そのような
運転は後ろのクルマが走りにくくなります。スーッと加速し、アクセルペダルを操作するだけで交通の流れに乗るようにしましょう。アクセルは踏むだけでなく、戻す時も半分戻すなどの微妙なコントロールを覚えましょう。

　とはいえ目の前の車だけみていては、目の前の車のペースになってしまいます。交通の
流れを読むには目線を前のクルマの２〜３台先まで見るといいでしょう。信号が黄色になったら早めにブレーキをかけ、ブレーキランプを点灯させます。止まる意志表示が大切です。

　日本では多くのドライバーが「黄色は安全確認して交差点を通過」する人が多い。

しかし原則としては止まる準備しなければなりません。

　日本の場合、なぜ交差点の停止線で止まれないのでしょうか？　理由は進行方向の信号機が交差点の先に設置されているためです。信号機と停止線がずれていることがドライバーが混乱する原因といえます。一方の欧州では停止線の位置に信号があるので、ここで止まれという意志が明確に伝わります。

まとめ：大切なのは状況判断

　以上、安全運転の心構えとして重要なポイントを述べましたが、安全運転はクルマの操縦というスキルや感覚が支配する領域と、状況判断という頭脳が支配する領域があります。この二つの領域をバランスよく使うことが重要です。最近のクルマは操作しやすくなってきているので、むしろ状況判断に重みを置く運転を心がけたいものです。

　最後に１０月３日にわれわれが開催したドライバーズスクールに参加した方のコメントをご紹介します。今回は参加車両にスポーツカーが多かったこともあり、上記のうち車の操縦に重きを置いた内容となりました。上級者と初心者ですが、同じスクールを受講してもわれわれインストラクター陣はそれぞれのレベルに応じたレッスンをしますのでまったく違う感想を持っています。

【上級者】
清水先生おはようございます。昨日はありがとうございました。車が自分の操作により、曲がりやすくなったり、アンダーでまがらなくなったり体験で来て繊細な操作をもっと鍛えなければとおもいました。ありがとうございました。

【初心者】
本日は、ドライビングスクールにてたいへんお世話になりました。もっともできの悪い生徒ですみませんでした。。。。でも、それぞれのクルマの限界を知り、挙動を予測することができれば、安全性も高まることが十分に体感できました。なんだか、クルマを運転することへの認識が、変わりました。相当狭い認識だったというわけですが、「モビリタ」ではここまで思うことはなかったです。本当にありがとうございました。

　トヨタ８６で参加された方がいましたが、ヒール＆トゥが操作しやすいようにペダルを改造していました。でも、本来のテクニックを覚えずに、ペダルを改造したので、強いブレーキを踏むとアクセルも同時に踏んでいました。本人は気がついていなかったみたいです。部品改良の前に正しいテクニックを身につけましょう。

　自分で練習する人がいますがなんど走っても間違った走り方を習得するだけです。正しい知識とスキルを覚えましょう。８６でアンダーステアを消すために、サイドブレーキでドリフトするドライバーがいました。恥ずかしいからやめましょう。ステアリングとブレーキとアクセルだけでアンダーを出さずにドリフトできるテクニックを教えました。

　実はベテランほど重症です。車庫入れからドリフトまで教えます。下記ページからお申し込みできます。みなさまのご参加を心よりお待ちしております。

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【DST＃045】スバル・レガシィ・ツーリングワゴン2.0GT DIT vs アウディA4アバント2.0TFSIクワトロ / SUBARU Legacy Tourungwagon 2.0GT DIT vs AUDI A4 Avant 2.0TFSI Quattro（加減速篇）（6分19秒）
http://www.startyourengines.net/dst/2012/10/dst04520gt_dit_vs_a420tfsi_sub.php

【DST＃045】スバル・レガシィ・ツーリングワゴン2.0GT DIT vs アウディA4アバント2.0TFSIクワトロ / SUBARU Legacy Tourungwagon2.0GT DIT vs AUDI A4 Avant2.0TFSI Quattro（ハイスピードライディング篇）（4分11秒)
http://www.startyourengines.net/dst/2012/10/dst04520gt_dit_vs_a420tfsi_sub_1.php

【DST＃045】スバル・レガシィ・ツーリングワゴン2.0GT DIT vs アウディA4アバント2.0TFSIクワトロ / SUBARU Legacy Tourungwagon 2.0GT DIT vs AUDI A4 Avant 2.0TFSI Quattro（ダブルレーンチェンジ篇）（5分15秒）
http://www.startyourengines.net/dst/2012/10/dst04520gt_dit_vs_a420tfsi_sub_2.php

【DST＃045】スバル・レガシィ・ツーリングワゴン2.0GT DIT vs アウディA4アバント2.0TFSIクワトロ / SUBARU Legacy Tourungwagon 2.0GT DIT vs AUDI A4 Avant 2.0TFSI Quattro（旋回ブレーキ篇）（6分33秒）
http://www.startyourengines.net/dst/2012/10/dst04520gt_dit_vs_a420tfsi_sub_3.php

CARトップ　筑波サーキットテスト2012夏 / CARTOP Tsukuba Circuit Test 2012 Summer（8分59秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/09/003051.php

富士山ご来光登山で考えた-清水和夫- / Mt.Fuji climbing (6分29秒)
http://www.startyourengines.net/video/2012/09/003056.php

BMW6シリーズ・グランクーペ国際試乗会 / BMW 6er GranCoupe（4分54秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/09/003054.php

スカイアクティブDを出雲で試す / MAZDA CX-5 XD (10分19秒)
http://www.startyourengines.net/video/2012/09/003053.php

レンジローバー・イヴォーク 北の大地を行く / RANGE ROVER Evoque （9分13秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/10/003059.php

フォルクスワーゲン アップ日本上陸!! / VOLKSWAGEN up! (5分31秒)
http://www.startyourengines.net/video/2012/10/003060.php

メルセデス・ベンツGクラスAMG、GLKクラスAMG国際試乗会 / MERCEDES-BENZ G63 AMG, GLK63 AMG（4分59秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/10/003057.php

アウディが誇るカッコと走りを両立する4WDクーペ / AUDI A5 Coupe（3分47秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/10/003062.php

【Start Your Engines Chronicles 2001】メルセデス・ベンツCクラスステーションワゴン国際試乗会〜エステートと呼ばれて〜 / MERCEDES-BENZ C class station wagon（6分18秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/09/003055.php

【Start Your Engines Chronicles 2001】BMW3シリーズ対スバル・レガシィ比較インプレッション / BMW 3 Series vs SUBARU Legacy B4 （10分52秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/10/003065.php

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