2013年1月7日月曜日
2012年12月27日木曜日
【清水和夫メールマガジン】第23号 アーカイブス 2011.11.25
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清水和夫メールマガジン～自動車大航海時代～
2011年11月25日 第23号
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ＡＳＥＡＮリポート第五弾
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インドネシアの名車キジャン
前回報告したジャカルタ・モーターショーの際にトヨタを取材したので、インドネシアにおけるトヨタの活躍ぶりを紹介しましょう。トヨタは２００２年に新興国向けの戦略車としてＩＭＶ（Ｉｎｎｏｖａｔｉｖｅ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｍｕｌｔｉ-ｐｕｒｐｏｓｅ Ｖｅｈｉｃｌｅ）を発表しました。日本以外の地域でプラットフォームを共通化してＡＳＥＡＮを中心に生産・販売を行いながら、将来はこの地域から世界の新興国に輸出することも視野にいれた、このＩＭＶが着実に成長しているのです。
ジャカルタ郊外にあるトヨタのカラワン工場を訪れ、敷地内にあるテストコースでキジャン・イノーバと何台かの最新モデルをテストすることができました。まず驚いたのはその乗り心地が日本のクラウンよりも快適であることです。それもそのはず、イノーバーはスペースフレームで作られる後輪駆動のＦＲ車。インドネシアで生まれたキジャン・ブランドはれっきとしたトヨタがオリジナルで開発したファミリーカーなのです。
歴代フレーム構造を持つのは、ライトトラックと共用部品を使い、設備投資や作りやすさ、あるいは修理のしやすさがその理由といえます。しかもインドネシアでは未舗装路が多いため四輪駆動が便利なのですが、四輪駆動車には贅沢税が課せられるのです。故にトラクション性能に優れた後輪駆動が採用されているという背景があります。試乗したモデルは２リッターのガソリンエンジンと４段ＡＴを組み合わせたものです。実際の市場では価格が安いＭＴが８０％も占めているそうです。
さらに２．５リッターのディーゼルも販売されますが、スペックは今では珍しいノンターボであり、完全に旧世代のディーゼルです。しかしトルクの大きさと燃費の良さ（経済性）で人気があります。インドネシアではトヨタ・キジャン・イノーバが人気を独り占めしていましたが、最近はダイハツと共同開発したアバンザに人気が奪われているそうです。アバンザはダイハツがインドネシアで販売しているセニアの兄弟車で、コンパクトなＦＲベースのＳＵＶであるビーゴをベースに開発されています。モノコックボディのコンパクトな三列シートのミニバン後輪駆動ですが、低価格が人気の秘密となっているのです。
冒頭に述べたトヨタのＩＭＶに主力車種の一つであるフォーチュナーはキジャンのプラットフォームから作られるＳＵＶです。二列シートのちょっと高級なＳＵＶに仕立てられ、インドネシアのカラワン工場から中東やＡＳＥＡＮ諸国に輸出されます。エンジンは４リッターＶ６に５段ＡＴが組み合わされます。フレーム構造とＦＲベースの四輪駆動（パートタイム四駆）は、その機能と快適性では日本市場でも満足いく性能といえます。
人口２．３億人のインドネシアには約２億人のイスラム信者が住む国ですが、トヨタとダイハツは乗用車市場の５５％をシェアしています。ちなみに日本車比率は９５％と日本よりも日本車比率が高いです。それだけ日本に対する信頼の念が強いのです。日本の自動車産業にとって、きわめて重要な市場といえるでしょう。
次回はマレーシアの自動車事情をリポートしてこのＡＳＥＡＮリポートの幕としたいと思います。
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プジョー508SWアリュール vs メルセデス・ベンツC250ブルーエフィシェンシィ・ステーションワゴン・アバンギャルド（加減速篇） ／ PEUGEOT 508 SW Allure vs MERCEDES-BENZ C250 BlueEfficiency Stationwagon Avantgarde
http://www.startyourengines.jp/dst/2011/11/028.php
プジョー508SWアリュール vs メルセデス・ベンツC250ブルーエフィシェンシィ・ステーションワゴン・アバンギャルド（ハイスピードライディング篇） ／ PEUGEOT 508 SW Allure vs MERCEDES-BENZ C250 BlueEfficiency Stationwagon Avantgarde
http://www.startyourengines.jp/dst/2011/11/508sw_vs_c250_peugeot_508_sw_a.php
プジョー508SWアリュール vs メルセデス・ベンツC250ブルーエフィシェンシィ・ステーションワゴン・アバンギャルド（ダブルレーンチェンジ篇） ／ PEUGEOT 508 SW Allure vs MERCEDES-BENZ C250 BlueEfficiency Stationwagon Avantgarde
http://www.startyourengines.jp/dst/2011/11/508sw_vs_c250_peugeot_508_sw_a_1.php
プジョー508SWアリュール vs メルセデス・ベンツC250ブルーエフィシェンシィ・ステーションワゴン・アバンギャルド（旋回ブレーキ篇） ／ PEUGEOT 508 SW Allure vs MERCEDES-BENZ C250 BlueEfficiency Stationwagon Avantgarde
http://www.startyourengines.jp/dst/2011/11/508sw_vs_c250_peugeot_508_sw_a_2.php
ポルシェ ケイマンはMTが愉しい / POESCHE Cayman Drivung Impression (5分23秒)
http://www.startyourengines.jp/video/2011/11/002666.php
ポルシェ・スポーツ・ドライビング・スクール（プレシジョン篇1） / PORSCHE Sport Driving School Precision 1（5分40秒）
http://www.startyourengines.jp/video/2011/11/002665.php
ポルシェ・スポーツ・ドライビング・スクール（プレシジョン篇2） / PORSCHE Sport Driving School Precision 2（4分39秒）
http://www.startyourengines.jp/video/2011/11/002667.php
ポルシェ ソリチュードリバイバル観戦記1 / PORSCHE SOLITUDE REVIVAL 2011 (6分5秒)
http://www.startyourengines.jp/video/2011/11/002658.php
ポルシェ ソリチュードリバイバル観戦記2 / PORSCHE SOLITUDE REVIVAL 2011 (8分41秒)
http://www.startyourengines.jp/video/2011/11/002659.php
みちのくをポルシェ911GTSで走りながら考えた-清水和夫-？B
http://www.startyourengines.jp/topics/2011/11/002660.php
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2011年11月25日 第23号
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ジャカルタ郊外にあるトヨタのカラワン工場を訪れ、敷地内にあるテストコースでキジャン・イノーバと何台かの最新モデルをテストすることができました。まず驚いたのはその乗り心地が日本のクラウンよりも快適であることです。それもそのはず、イノーバーはスペースフレームで作られる後輪駆動のＦＲ車。インドネシアで生まれたキジャン・ブランドはれっきとしたトヨタがオリジナルで開発したファミリーカーなのです。
歴代フレーム構造を持つのは、ライトトラックと共用部品を使い、設備投資や作りやすさ、あるいは修理のしやすさがその理由といえます。しかもインドネシアでは未舗装路が多いため四輪駆動が便利なのですが、四輪駆動車には贅沢税が課せられるのです。故にトラクション性能に優れた後輪駆動が採用されているという背景があります。試乗したモデルは２リッターのガソリンエンジンと４段ＡＴを組み合わせたものです。実際の市場では価格が安いＭＴが８０％も占めているそうです。
さらに２．５リッターのディーゼルも販売されますが、スペックは今では珍しいノンターボであり、完全に旧世代のディーゼルです。しかしトルクの大きさと燃費の良さ（経済性）で人気があります。インドネシアではトヨタ・キジャン・イノーバが人気を独り占めしていましたが、最近はダイハツと共同開発したアバンザに人気が奪われているそうです。アバンザはダイハツがインドネシアで販売しているセニアの兄弟車で、コンパクトなＦＲベースのＳＵＶであるビーゴをベースに開発されています。モノコックボディのコンパクトな三列シートのミニバン後輪駆動ですが、低価格が人気の秘密となっているのです。
冒頭に述べたトヨタのＩＭＶに主力車種の一つであるフォーチュナーはキジャンのプラットフォームから作られるＳＵＶです。二列シートのちょっと高級なＳＵＶに仕立てられ、インドネシアのカラワン工場から中東やＡＳＥＡＮ諸国に輸出されます。エンジンは４リッターＶ６に５段ＡＴが組み合わされます。フレーム構造とＦＲベースの四輪駆動（パートタイム四駆）は、その機能と快適性では日本市場でも満足いく性能といえます。
人口２．３億人のインドネシアには約２億人のイスラム信者が住む国ですが、トヨタとダイハツは乗用車市場の５５％をシェアしています。ちなみに日本車比率は９５％と日本よりも日本車比率が高いです。それだけ日本に対する信頼の念が強いのです。日本の自動車産業にとって、きわめて重要な市場といえるでしょう。
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プジョー508SWアリュール vs メルセデス・ベンツC250ブルーエフィシェンシィ・ステーションワゴン・アバンギャルド（加減速篇） ／ PEUGEOT 508 SW Allure vs MERCEDES-BENZ C250 BlueEfficiency Stationwagon Avantgarde
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プジョー508SWアリュール vs メルセデス・ベンツC250ブルーエフィシェンシィ・ステーションワゴン・アバンギャルド（ハイスピードライディング篇） ／ PEUGEOT 508 SW Allure vs MERCEDES-BENZ C250 BlueEfficiency Stationwagon Avantgarde
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ポルシェ・スポーツ・ドライビング・スクール（プレシジョン篇1） / PORSCHE Sport Driving School Precision 1（5分40秒）
http://www.startyourengines.jp/video/2011/11/002665.php
ポルシェ・スポーツ・ドライビング・スクール（プレシジョン篇2） / PORSCHE Sport Driving School Precision 2（4分39秒）
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ポルシェ ソリチュードリバイバル観戦記1 / PORSCHE SOLITUDE REVIVAL 2011 (6分5秒)
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ポルシェ ソリチュードリバイバル観戦記2 / PORSCHE SOLITUDE REVIVAL 2011 (8分41秒)
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みちのくをポルシェ911GTSで走りながら考えた-清水和夫-？B
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2012年12月10日月曜日
【清水和夫メールマガジン】第22号 アーカイブス 2011.11.10
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清水和夫メールマガジン～自動車大航海時代～
2011年11月10日 第22号
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ＡＳＥＡＮリポート第四弾
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インドネシアのケース
今回のＡＳＥＡＮは２０１０年ジャカルタモーターショーの際に取材したインドネシアについて書きたいと思います。
「このまま自動車が増え続けたら、ジャカルタ市内の道路は自動車で溢れて、オートバイも走れなくなってしまう」と急速な自動車の普及に嬉しい悲鳴を上げているのはジャカルタ市長です。ジャカルタ市内は人口約９００万人が住む都市にオートバイとクルマが約８００万台も走りまわります。先進国の例を見ながら交通政策を実施しようとしますが、大雨による冠水が日常的なジャカルタ市内では、地下鉄などの公共交通は整備できません。結局、バスを市民の足として用意するものの、道路が足りないので朝夕の渋滞は日増しに過酷となっているそうです。
現にモーターショーに行く日は、朝から雨が降り、市内は大渋滞となりました。ところどころ道路が冠水し、橋の下では雨宿りするオートバイが渋滞の原因でした。そもそも大きな交差点では気の利いた信号機がなく、レースのスターティンググリッドのような感じで先を急ぐ人が多かったようです。
目抜き通りの中央に、縁石で区切られたバス専用レーンが用意され、朝夕のラッシュ時に役立ちますが、１車線の専用レーンでバスが故障すると、後続バスが立ち往生します。その他にも「３ｉｎ１」という３人乗り優先レーンが実施されていますが、人数あわせの「相乗り屋」という新種の職業を生みだしただけでした。渋滞がジャカルタ市の最大の悩みとなっているのです。
一方で、驚いたのは、郊外に行くために利用できる高速道路や、市内に有料の都市高速が整備されていたことです。しかも自動料金徴収（ジャカルタ版ＥＴＣ）が利用でき、料金は約６０円、郊外に行く高速道路は約４０ｋｍ走って１００円くらいの料金がかかります。ガソリンは政府が補助金を出しているのでリッターあたり４５円と安いのだそうです。その結果か、インドネシアは産油国であるにも関わらず石油の輸入国だそうです。
色々と混乱はあるものの、インドネシアで急速に自動車が普及していることは間違いありません。２００９年の自動車販売台数は４５万台ですが、２０１０年はいっきに７０万台に増えました。この勢いが続くと数年以内に２００万台市場に成長するといわれます。
ＡＳＥＡＮでもっとも大きな市場に成長するだろうと現地のトヨタは予測しています。販売面では自動車ローンの低金利政策が購買を促進し、さらにリセールバリューが高いので、安心して新車を買うことができます。ＡＳＥＡＮ諸国では、お互いに非関税で自由に貿易ができます。実際にタイで作った日本車も数多く走っています。反対にジャカルタで生産した自動車がＡＳＥＡＮや中東にも輸出されています。
ところでジャカルタ市民はどんな自動車を好むのでしょうか。タイではブリオやマーチなどのコンパクトカーが大人気ですが、ジャカルタ市内で見かける日本車の多くは三列シートのミニバンです。その理由は中流家庭では運転手や召使いを雇いうケースが少なくないからです。自動車ででかける時は、お抱え運転手がステアリングを握るので三列シートが必要なのだそうです。そのためか、ジャカルタモーターショーでトヨタブースに日本から輸入されるアルファードやヴェルファイアが展示されていましたが、その価格はなんと１３００万円。しかし、かなりの人気モノで、ジャカルタでは超高級ミニバンに人々の眼はクギづけでした。
なぜ日本車に対する信頼が高いのでしょうか？ こんなエピソードを聞きました。ある日、「エンジンの調子が悪い」とトヨタディーラーにユーザーから苦情がきたそうです。さっそくトヨタが調べてみると輸入した燃料に、ゴミが混入していることがわかりました。すぐにインドネシア政府に連絡し、迅速に問題を解決したそうです。こうした助け合いが信頼に繋がっているのです。日本力がインドネシアで高く評価されるのはこういう背景があったのです。
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【DST#027】フォード・エクスプローラー・リミテッド vs ランドローバー・フリーランダー2 HSE（加減速篇） ／ FORD Explorer Limited vs LANDROVER Freelander2 HSE（5分2秒）
http://www.startyourengines.jp/dst/2011/11/dst027_vs_2_hse_ford_explorer.php
【DST#027】フォード・エクスプローラー・リミテッド vs ランドローバー・フリーランダー2 HSE（ハイスピードライディング篇） ／ FORD Explorer Limited vs LANDROVER Freelander2 HSE（3分30秒）
http://www.startyourengines.jp/dst/2011/11/dst027_vs_2_hse_ford_explorer_1.php
【DST#027】フォード・エクスプローラー・リミテッド vs ランドローバー・フリーランダー2 HSE（ダブルレーンチェンジ篇） ／ FORD Explorer Limited vs LANDROVER Freelander2 HSE（3分15秒）
http://www.startyourengines.jp/dst/2011/11/dst027_vs_2_hse_ford_explorer_2.php
【DST#027】フォード・エクスプローラー・リミテッド vs ランドローバー・フリーランダー2 HSE（旋回ブレーキ篇） ／ FORD Explorer Limited vs LANDROVER Freelander2 HSE（4分9秒）
http://www.startyourengines.jp/dst/2011/11/dst027_vs_2_hse_ford_explorer_3.php
清水和夫のSYEドライビングレッスン 中級者篇?@ / SYE Intermidiate Driving School 1（4分53秒）
http://www.startyourengines.jp/video/2011/10/002644.php
清水和夫のSYEドライビングレッスン 中級者篇?A / SYE Intermidiate Driving School 2（7分8秒）
http://www.startyourengines.jp/video/2011/10/002645.php
清水和夫のSYEドライビングレッスン 中級者篇?B / SYE Intermidiate Driving School 3（7分8秒）
http://www.startyourengines.jp/video/2011/10/002646.php
清水和夫のSYEドライビングレッスン 中級者篇?C / SYE Intermidiate Driving School 4（3分55秒）
http://www.startyourengines.jp/video/2011/10/002647.php
清水和夫のSYEドライビングレッスン 中級者篇?D / SYE Intermidiate Driving School 5（4分35秒）
http://www.startyourengines.jp/video/2011/11/002648.php
清水和夫のSYEドライビングレッスン 中級者篇?E / SYE Intermidiate Driving School 6（6分49秒）
http://www.startyourengines.jp/video/2011/11/002649.php
清水和夫のSYEドライビングレッスン 中級者篇?F / SYE Intermidiate Driving School 7（4分00秒）
http://www.startyourengines.jp/video/2011/11/002651.php
清水和夫のSYEドライビングレッスン 中級者篇?G / SYE Intermidiate Driving School 8（3分49秒）
http://www.startyourengines.jp/video/2011/11/002652.php
清水和夫のSYEドライビングレッスン 中級者篇?H / SYE Intermidiate Driving School 9（4分52秒）
http://www.startyourengines.jp/video/2011/11/002657.php
みちのくをポルシェ911GTSで走りながら考えた-清水和夫-?A
http://www.startyourengines.jp/topics/2011/11/002650.php
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清水和夫メールマガジン～自動車大航海時代～
2011年11月10日 第22号
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インドネシアのケース
今回のＡＳＥＡＮは２０１０年ジャカルタモーターショーの際に取材したインドネシアについて書きたいと思います。
「このまま自動車が増え続けたら、ジャカルタ市内の道路は自動車で溢れて、オートバイも走れなくなってしまう」と急速な自動車の普及に嬉しい悲鳴を上げているのはジャカルタ市長です。ジャカルタ市内は人口約９００万人が住む都市にオートバイとクルマが約８００万台も走りまわります。先進国の例を見ながら交通政策を実施しようとしますが、大雨による冠水が日常的なジャカルタ市内では、地下鉄などの公共交通は整備できません。結局、バスを市民の足として用意するものの、道路が足りないので朝夕の渋滞は日増しに過酷となっているそうです。
現にモーターショーに行く日は、朝から雨が降り、市内は大渋滞となりました。ところどころ道路が冠水し、橋の下では雨宿りするオートバイが渋滞の原因でした。そもそも大きな交差点では気の利いた信号機がなく、レースのスターティンググリッドのような感じで先を急ぐ人が多かったようです。
目抜き通りの中央に、縁石で区切られたバス専用レーンが用意され、朝夕のラッシュ時に役立ちますが、１車線の専用レーンでバスが故障すると、後続バスが立ち往生します。その他にも「３ｉｎ１」という３人乗り優先レーンが実施されていますが、人数あわせの「相乗り屋」という新種の職業を生みだしただけでした。渋滞がジャカルタ市の最大の悩みとなっているのです。
一方で、驚いたのは、郊外に行くために利用できる高速道路や、市内に有料の都市高速が整備されていたことです。しかも自動料金徴収（ジャカルタ版ＥＴＣ）が利用でき、料金は約６０円、郊外に行く高速道路は約４０ｋｍ走って１００円くらいの料金がかかります。ガソリンは政府が補助金を出しているのでリッターあたり４５円と安いのだそうです。その結果か、インドネシアは産油国であるにも関わらず石油の輸入国だそうです。
色々と混乱はあるものの、インドネシアで急速に自動車が普及していることは間違いありません。２００９年の自動車販売台数は４５万台ですが、２０１０年はいっきに７０万台に増えました。この勢いが続くと数年以内に２００万台市場に成長するといわれます。
ＡＳＥＡＮでもっとも大きな市場に成長するだろうと現地のトヨタは予測しています。販売面では自動車ローンの低金利政策が購買を促進し、さらにリセールバリューが高いので、安心して新車を買うことができます。ＡＳＥＡＮ諸国では、お互いに非関税で自由に貿易ができます。実際にタイで作った日本車も数多く走っています。反対にジャカルタで生産した自動車がＡＳＥＡＮや中東にも輸出されています。
ところでジャカルタ市民はどんな自動車を好むのでしょうか。タイではブリオやマーチなどのコンパクトカーが大人気ですが、ジャカルタ市内で見かける日本車の多くは三列シートのミニバンです。その理由は中流家庭では運転手や召使いを雇いうケースが少なくないからです。自動車ででかける時は、お抱え運転手がステアリングを握るので三列シートが必要なのだそうです。そのためか、ジャカルタモーターショーでトヨタブースに日本から輸入されるアルファードやヴェルファイアが展示されていましたが、その価格はなんと１３００万円。しかし、かなりの人気モノで、ジャカルタでは超高級ミニバンに人々の眼はクギづけでした。
なぜ日本車に対する信頼が高いのでしょうか？ こんなエピソードを聞きました。ある日、「エンジンの調子が悪い」とトヨタディーラーにユーザーから苦情がきたそうです。さっそくトヨタが調べてみると輸入した燃料に、ゴミが混入していることがわかりました。すぐにインドネシア政府に連絡し、迅速に問題を解決したそうです。こうした助け合いが信頼に繋がっているのです。日本力がインドネシアで高く評価されるのはこういう背景があったのです。
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【DST#027】フォード・エクスプローラー・リミテッド vs ランドローバー・フリーランダー2 HSE（加減速篇） ／ FORD Explorer Limited vs LANDROVER Freelander2 HSE（5分2秒）
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【DST#027】フォード・エクスプローラー・リミテッド vs ランドローバー・フリーランダー2 HSE（ハイスピードライディング篇） ／ FORD Explorer Limited vs LANDROVER Freelander2 HSE（3分30秒）
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【DST#027】フォード・エクスプローラー・リミテッド vs ランドローバー・フリーランダー2 HSE（ダブルレーンチェンジ篇） ／ FORD Explorer Limited vs LANDROVER Freelander2 HSE（3分15秒）
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【DST#027】フォード・エクスプローラー・リミテッド vs ランドローバー・フリーランダー2 HSE（旋回ブレーキ篇） ／ FORD Explorer Limited vs LANDROVER Freelander2 HSE（4分9秒）
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清水和夫のSYEドライビングレッスン 中級者篇?@ / SYE Intermidiate Driving School 1（4分53秒）
http://www.startyourengines.jp/video/2011/10/002644.php
清水和夫のSYEドライビングレッスン 中級者篇?A / SYE Intermidiate Driving School 2（7分8秒）
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清水和夫のSYEドライビングレッスン 中級者篇?B / SYE Intermidiate Driving School 3（7分8秒）
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清水和夫のSYEドライビングレッスン 中級者篇?C / SYE Intermidiate Driving School 4（3分55秒）
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清水和夫のSYEドライビングレッスン 中級者篇?D / SYE Intermidiate Driving School 5（4分35秒）
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清水和夫のSYEドライビングレッスン 中級者篇?E / SYE Intermidiate Driving School 6（6分49秒）
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清水和夫のSYEドライビングレッスン 中級者篇?F / SYE Intermidiate Driving School 7（4分00秒）
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清水和夫のSYEドライビングレッスン 中級者篇?G / SYE Intermidiate Driving School 8（3分49秒）
http://www.startyourengines.jp/video/2011/11/002652.php
清水和夫のSYEドライビングレッスン 中級者篇?H / SYE Intermidiate Driving School 9（4分52秒）
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みちのくをポルシェ911GTSで走りながら考えた-清水和夫-?A
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2012年11月26日月曜日
【清水和夫メールマガジン】第21号 アーカイブス 2011.10.25
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清水和夫メールマガジン～自動車大航海時代～
2011年10月25日 第21号
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ＡＳＥＡＮリポート第三弾
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ホンダのアジア戦略
農業国であるタイは、経済成長を目指して１９８０年代からバンコック周辺に工業特区を用意し、世界中の自動車メーカーの誘致していました。なかでも日本メーカーは古くからタイに進出し、自動車やオートバイの現地生産を始めていました。こうした工業化の流れは新興国の特徴ですが、タイを中心とするＡＳＥＡＮ全体に広がっていることは周知の事実です。
しかしそのタイを５０年ぶりという大洪水が襲い、今でも予断を許さない状況が続いています。新興国ビジネスで収益をあげている日本の自動車産業にとって、今回のタイの大洪水は、想像もできないほどの影響を及ぼしているのです。
さて、そのタイで生産されていたホンダ・ブリオは「タイとインドでは図面も異なる」と伊東孝伸社長は述べているように、そのコンセプトは本田宗一郎さんが説いた「ＭＭ思想（マンマキシマム・メカミニマム）」に基づいています。渋滞が激しい新興国の都市では、まず使いやすいサイズを追求し、全長３６１０ｍｍ×全幅１６８０ｍｍ×全高１４８５ｍｍというコンパクトなボディを実現しています。
すでにタイでは、フィットなど現地生産されていますが、ブリオはその下のエントリーカーとしてラインアップされるため、１．２リッターのｉ－ＶＴＥＣエンジン（ガソリン）を搭載して約４０万バーツ（約１０８万円）で販売されています。部品の現地調達率は９５％と高いですが、インドやＡＳＥＡＮで成功している二輪事業を見習って作られます。販売台数は当面、年間４～５万台ですが、ＡＳＥＡＮ諸国への輸出も考えられています。
マーチも同じだが、ブリオはタイ政府が定めるエコカーの対象車です。その規定の排ガス規制値はユーロ４と緩いのですが、燃費目標値は日本よりも厳しく、欧州の燃費測定法（ＥＣＥ・Ｒ１０１モード測定）で定める５リッター／１００ｋｍ以上を満たさなければなりません。つまりリッター２０ｋｍ以上の燃費に合格しないと減税されないのです。この数値は欧州におけるトヨタ・プリウスの燃費が、リッター２５ｋｍ前後なので、かなり厳しい。タイのモード燃費は、日本よりもはるかに実燃費に近いので、日本の燃費計測のように特殊な「小手先技術」がきかないのです。
そのため、ブリオには転がり抵抗が少ないミシュランタイヤを履き、床下は空気抵抗を減らす工夫が凝らされています。まだテストドライブしたことはありませんが、タイ製ブリオはとても実用的なエコカーであり、「安いだけ」のアジアンカーの偏見は捨てるべきと感じさせます。
タイがＡＳＥＡＮの中心として持続可能な発展を続けるためには、世界に通じる自動車政策を実施すべきと考えられています。エコカー減税が得られる条件は下記のとおりです。
１）燃費が５リッター／１００ｋｍ（＝リッター２０ｋｍ）以上※ＥＵモード燃費
２）欧州排ガス規制ユーロ４厳守
３）投資額５０億バーツ以上
４）事業開始から５年以降、年間１０万台以上製造
これらの条件をクリアすると、自動車を買う時に特定消費税が減税され、さらに法人所得税や設備・機械の輸入関税も免除されるのです。
冒頭書いたように、「タイとインドのブリオは図面も異なる」とはホンダの伊東社長のコメントです。現地の部品メーカーを使うため、たとえばボディで使う鉄鋼は、インドの製鉄を使うことになります。
先進国の工場で使われている超高張力鋼板は新興国では入手できません。したがって現地で調達できる部品を使った設計が必要になるのです。また、ニーズも微妙に異なるといいます。インドでは頻繁にホーンを鳴らす習慣がありますが、タイではあまり使われません。そのためインドのブリオは、タイ向けブリオよりもホーンの大きさや耐久性も気にする必要があるのです。
さらに、インドでは後席に四人乗ることも考慮しないといけません。先進国の常識が通用しない国は、数多くあり、あくまでも現地のニーズを見合ったクルマを現地で生産することが重要なのです。伊東社長の言葉を借りると「図面の現地化」が求められているのです。
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【DST#026】ポルシェ カイエンハイブリッド vs. BMW アクティブハイブリッドX6（加減速篇） / PORSCHE Cayenne Hybrid vs. BMW Activehybrid X6（6分47秒）
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【世界のモーターショー】フランクフルトモーターショー2011リポート1 / IAA2011（4分10秒）
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【世界のモーターショー】フランクフルトモーターショー2011リポート4 / IAA2011（8分7秒）
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【世界のモーターショー】フランクフルトモーターショー2011リポート5 / IAA2011（3分47秒）
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みちのくをポルシェ911GTSで走りながら考えた-清水和夫-?@
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清水和夫メールマガジン～自動車大航海時代～
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ＡＳＥＡＮリポート第三弾
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ホンダのアジア戦略
農業国であるタイは、経済成長を目指して１９８０年代からバンコック周辺に工業特区を用意し、世界中の自動車メーカーの誘致していました。なかでも日本メーカーは古くからタイに進出し、自動車やオートバイの現地生産を始めていました。こうした工業化の流れは新興国の特徴ですが、タイを中心とするＡＳＥＡＮ全体に広がっていることは周知の事実です。
しかしそのタイを５０年ぶりという大洪水が襲い、今でも予断を許さない状況が続いています。新興国ビジネスで収益をあげている日本の自動車産業にとって、今回のタイの大洪水は、想像もできないほどの影響を及ぼしているのです。
さて、そのタイで生産されていたホンダ・ブリオは「タイとインドでは図面も異なる」と伊東孝伸社長は述べているように、そのコンセプトは本田宗一郎さんが説いた「ＭＭ思想（マンマキシマム・メカミニマム）」に基づいています。渋滞が激しい新興国の都市では、まず使いやすいサイズを追求し、全長３６１０ｍｍ×全幅１６８０ｍｍ×全高１４８５ｍｍというコンパクトなボディを実現しています。
すでにタイでは、フィットなど現地生産されていますが、ブリオはその下のエントリーカーとしてラインアップされるため、１．２リッターのｉ－ＶＴＥＣエンジン（ガソリン）を搭載して約４０万バーツ（約１０８万円）で販売されています。部品の現地調達率は９５％と高いですが、インドやＡＳＥＡＮで成功している二輪事業を見習って作られます。販売台数は当面、年間４～５万台ですが、ＡＳＥＡＮ諸国への輸出も考えられています。
マーチも同じだが、ブリオはタイ政府が定めるエコカーの対象車です。その規定の排ガス規制値はユーロ４と緩いのですが、燃費目標値は日本よりも厳しく、欧州の燃費測定法（ＥＣＥ・Ｒ１０１モード測定）で定める５リッター／１００ｋｍ以上を満たさなければなりません。つまりリッター２０ｋｍ以上の燃費に合格しないと減税されないのです。この数値は欧州におけるトヨタ・プリウスの燃費が、リッター２５ｋｍ前後なので、かなり厳しい。タイのモード燃費は、日本よりもはるかに実燃費に近いので、日本の燃費計測のように特殊な「小手先技術」がきかないのです。
そのため、ブリオには転がり抵抗が少ないミシュランタイヤを履き、床下は空気抵抗を減らす工夫が凝らされています。まだテストドライブしたことはありませんが、タイ製ブリオはとても実用的なエコカーであり、「安いだけ」のアジアンカーの偏見は捨てるべきと感じさせます。
タイがＡＳＥＡＮの中心として持続可能な発展を続けるためには、世界に通じる自動車政策を実施すべきと考えられています。エコカー減税が得られる条件は下記のとおりです。
１）燃費が５リッター／１００ｋｍ（＝リッター２０ｋｍ）以上※ＥＵモード燃費
２）欧州排ガス規制ユーロ４厳守
３）投資額５０億バーツ以上
４）事業開始から５年以降、年間１０万台以上製造
これらの条件をクリアすると、自動車を買う時に特定消費税が減税され、さらに法人所得税や設備・機械の輸入関税も免除されるのです。
冒頭書いたように、「タイとインドのブリオは図面も異なる」とはホンダの伊東社長のコメントです。現地の部品メーカーを使うため、たとえばボディで使う鉄鋼は、インドの製鉄を使うことになります。
先進国の工場で使われている超高張力鋼板は新興国では入手できません。したがって現地で調達できる部品を使った設計が必要になるのです。また、ニーズも微妙に異なるといいます。インドでは頻繁にホーンを鳴らす習慣がありますが、タイではあまり使われません。そのためインドのブリオは、タイ向けブリオよりもホーンの大きさや耐久性も気にする必要があるのです。
さらに、インドでは後席に四人乗ることも考慮しないといけません。先進国の常識が通用しない国は、数多くあり、あくまでも現地のニーズを見合ったクルマを現地で生産することが重要なのです。伊東社長の言葉を借りると「図面の現地化」が求められているのです。
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2012年11月10日土曜日
【清水和夫メールマガジン】第20号 アーカイブス 2011.10.10
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2011年10月10日 第20号
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スティーブ・ジョブズへのレクエイム
僕たちにすばらしいデジタルライフを提供してくれてありがとう。
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前回に引き続きＡＳＥＡＮについてのリポートを書く予定でしたが、１０月５日、マッキントッシュで有名なアップル社のスティーブ・ジョブズ氏が亡くなったので、今回はジョブズ氏に哀悼の意を表してＭａｃについて書きたいと思います。
＜この記事は２００５年のブログに加筆・修正を加えたものです＞
以前、愛用するパワーブックが「湯たんぽのように熱くなる」と苦情を書いたことがありました。この問題はアップル社もよく自覚していたようで、同社のＣＥＯであるスティーブ・ジョブズ氏は、ＭａｃのＣＰＵをＩＢＭからインテルに変更することを発表しました。これではライバルの「Ｗｉｎｄｏｗｓ」と同じになってしまう、と熱狂的なマッカーたちは危惧しましたが、それまで使っていたＩＢＭは、すでにＰＣ市場から撤退することを表明しており、将来の戦略が描けないとスティーブ・ジョブズ氏はＩＢＭに別れを告げることになったのです。
インテルなら高効率なＣＰＵを、今後も力を入れて開発するというロードマップを示しているので安心です。歴史的にみてもＭａｃはモトローラからＩＢＭへ、そしてインテルへとＣＰＵをスイッチしてきましたが、その魅力がなんら変わることはありませんでした。むしろＰＣに依存しないで、新しい価値を提供してきたところにアップル社のアップルである所以が存在すると思いました。ユニークネスでエクセレンスなＭａｃは今後も魅力的な商品として開発されていくでしょう。そこがアップルの凄いところと言わざるを得ません。
もう少し詳しく見てみましょう。２００５年のＭａｃのパワーブックには、Ｇ４というＣＰＵ、デスクトップには新世代のＧ５が使われていましたが、パワーブックはＣＰＵの消費電力や熱の問題などで、これ以上の高速化は期待できませんでした。しかし、インテルならノート機でも３ギガヘルツの超高速ＣＰＵが使え、アップルがその気になれば、ＭａｃでＷｉｎｄｏｗｓを走らせることも可能です。実際にその機能は実現しました。
これを自動車の世界にたとえると、スカイラインにトヨタのハイブリッドを載せて走るようなものです。この話は、１０年後の自動車産業に当てはまるかもしれません。ますます厳しくなる環境問題で生き残るには、ずば抜けた性能のエンジンが不可欠です。ハイブリッドや、クリーンディーゼル、あるいは水素燃料電池など、次世代の技術の開発競争は、激化してきています。そのなかで、ユーザー視点で新しい自動車の価値を創造する、アップル社のような発想の自動車メーカーが誕生するのでしょうか。
独自エンジンが開発できないメーカーは、アップル社のように奇想天外な戦略で逆転するしか生き残りはできないでしょう。逆に言えばスティーブ・ジョブズ氏のようなユニークネスでエクセレンスなアーキテクチャーを創造することができるなら、これからも消費者は離れることはないでしょう。
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【DST#025】トヨタ・プリウスアルファG vs ホンダ・フィットシャトル・ハイブリッド（ダブルレーンチェンジ篇） / TOYOTA PriusAlfa G vs HONDA FitShuttle Hybrid（3分10秒）
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マツダから初の“フル”スカイアクティブ車が登場！ / MAZDA SKYACTIV Interview 1（8分23秒）
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マツダから初の“フル”スカイアクティブ車が登場！ / MAZDA SKYACTIV Interview 2（4分53秒）
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どうなる、スバルのスポーツクーペ？ BRZのコンセプトを聞く / SUBARU BRZ interview（4分15秒）
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インプレッサのクロスオーバー、XV発表！ / SUBARU XV interview（9分46秒）
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【世界のモーターショー】フランクフルトモーターショー2011リポート1 / IAA2011（4分10秒）
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スティーブ・ジョブズへのレクエイム
僕たちにすばらしいデジタルライフを提供してくれてありがとう。
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前回に引き続きＡＳＥＡＮについてのリポートを書く予定でしたが、１０月５日、マッキントッシュで有名なアップル社のスティーブ・ジョブズ氏が亡くなったので、今回はジョブズ氏に哀悼の意を表してＭａｃについて書きたいと思います。
＜この記事は２００５年のブログに加筆・修正を加えたものです＞
以前、愛用するパワーブックが「湯たんぽのように熱くなる」と苦情を書いたことがありました。この問題はアップル社もよく自覚していたようで、同社のＣＥＯであるスティーブ・ジョブズ氏は、ＭａｃのＣＰＵをＩＢＭからインテルに変更することを発表しました。これではライバルの「Ｗｉｎｄｏｗｓ」と同じになってしまう、と熱狂的なマッカーたちは危惧しましたが、それまで使っていたＩＢＭは、すでにＰＣ市場から撤退することを表明しており、将来の戦略が描けないとスティーブ・ジョブズ氏はＩＢＭに別れを告げることになったのです。
インテルなら高効率なＣＰＵを、今後も力を入れて開発するというロードマップを示しているので安心です。歴史的にみてもＭａｃはモトローラからＩＢＭへ、そしてインテルへとＣＰＵをスイッチしてきましたが、その魅力がなんら変わることはありませんでした。むしろＰＣに依存しないで、新しい価値を提供してきたところにアップル社のアップルである所以が存在すると思いました。ユニークネスでエクセレンスなＭａｃは今後も魅力的な商品として開発されていくでしょう。そこがアップルの凄いところと言わざるを得ません。
もう少し詳しく見てみましょう。２００５年のＭａｃのパワーブックには、Ｇ４というＣＰＵ、デスクトップには新世代のＧ５が使われていましたが、パワーブックはＣＰＵの消費電力や熱の問題などで、これ以上の高速化は期待できませんでした。しかし、インテルならノート機でも３ギガヘルツの超高速ＣＰＵが使え、アップルがその気になれば、ＭａｃでＷｉｎｄｏｗｓを走らせることも可能です。実際にその機能は実現しました。
これを自動車の世界にたとえると、スカイラインにトヨタのハイブリッドを載せて走るようなものです。この話は、１０年後の自動車産業に当てはまるかもしれません。ますます厳しくなる環境問題で生き残るには、ずば抜けた性能のエンジンが不可欠です。ハイブリッドや、クリーンディーゼル、あるいは水素燃料電池など、次世代の技術の開発競争は、激化してきています。そのなかで、ユーザー視点で新しい自動車の価値を創造する、アップル社のような発想の自動車メーカーが誕生するのでしょうか。
独自エンジンが開発できないメーカーは、アップル社のように奇想天外な戦略で逆転するしか生き残りはできないでしょう。逆に言えばスティーブ・ジョブズ氏のようなユニークネスでエクセレンスなアーキテクチャーを創造することができるなら、これからも消費者は離れることはないでしょう。
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インプレッサのクロスオーバー、XV発表！ / SUBARU XV interview（9分46秒）
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2012年10月26日金曜日
【清水和夫メールマガジン】第19号 アーカイブス 2011.9.25
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2011年9月25日 第19号
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ＡＳＥＡＮリポート第二弾
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前回に引き続きＡＳＥＡＮ市場をリポートをしたいと思います。あらためて説明すると、ＡＳＥＡＮとは東南アジア諸国連合の略で、現在１０カ国が加盟しています。その中でも金融の中心はシンガポールですが、産業的にはタイ、インドネシア、マレーシアの成長が著しいといえます。
ＡＳＥＡＮ地域の人口は２００９年は約５．８億人と日本の約４．６倍。国土は約１２倍ですが、一つの大陸に存在するわけではなく、幾つかの諸島を含むことため、様々な民族が独自の文化を持っています。欧州の多様性がしばしば話題となりますが、民族的にも宗教的にもＡＳＥＡＮのほうが、はるかに多様な文化を持っているため、複雑な背景を持った地域だと感じる人が多いかもしれません。
さて、ＡＳＥＡＮ全体の一人あたりのＧＤＰは、約２５００ドルと日本の６．４％にすぎませんが、ＡＳＥＡＮ都市部だけのＧＤＰを考えると、４０００ドルを超える地域が増えつつあります。過去のモータリゼーション方程式では、一人あたりのＧＤＰが４０００ドルを超えると、二輪から四輪に発展するといわれています。そしてその公式どおり、インドネシアの首都ジャカルタでは急速に自動車が普及し始めています。
人口が多く、経済が発展すれば、当然自動車が売れるわけですが、ＡＳＥＡＮの今後の可能性を地政学的に考えると、そのメリットはユーラシア大陸やアフリカ大陸の中間に位置していることが重要と考えられます。しかも中国はともかく、インドとＡＳＥＡＮは水面下でＦＴＡ（自由貿易非関税協定）に関する包括的な交渉が行われています。もし、ＦＴＡが締結されると、ＡＳＥＡＮとインド諸国を合わせて、約２０億人が住む、巨大な自由主義の経済市場が誕生することになります。
昨年、ＡＳＥＡＮを中心に取材してきましたが、今まさに日本の自動車産業にとって一攫千金のチャンスがやってきたと感じています。一ドル７０円台が当たり前の時代に、どう生き残っていくのか。その答えはＡＳＥＡＮにあると考えられます。
タイのケース
昨年、日産自動車は主力車種のマーチをタイで生産し、日本に輸入して販売を始めました。円高対策のように見えますが、ＡＳＥＡＮを中心に考えれば、縮小気味の日本で、小型車を作る意味はたしかに見いだせないでしょう。マーチはタイだけでなく、ＮＡＦＴＡ（北米自由貿易協定）を利用して、メキシコで生産し、インドや中国でも生産しています。必要とする市場でマーチを作る「地産地消」が、ゴーン社長を決断させたのではないでしょうか。
マーチに続いて、昨年１１月には本格的なアジア戦略車として開発されたホンダの小型車「ブリオ」をタイ・バンコックの自動車ショーで発表したことも重要です。タイといえばＡＳＥＡＮの中心で、もっともモータリゼーションが進んでいる国です。１１月に自動車ショーを取材するためにバンコックに行くと、朝夕の通勤時間こそ渋滞が酷かったものの、高速道路は整備されつつあり、近代的なモータリゼーションが始まりつつあると感じました。
タイといえば、ＧＭグループの一員であった時代にスバルが、タイ生産のオペルのミニバン、ザフィーラを「トラヴィック」の名前で輸入販売したことがありました。私の薦めで親戚がこれを購入しましたが、ドアの鍵が壊れた以外は、品質の問題はほとんどありませんでした。ポルシェが設計し、ＧＭのタイ工場でノックダウン生産されたトラヴィックのステアリングを握りながら、タイの自動車産業の成熟ぶりを当時すでに感じていました。
これまで、低価格車は新興国で現地生産し、ハイブリッドなどの高機能車は日本で生産するというのが日本の経営者の考えでしたが、タイではついにトヨタ・プリウスの生産が計画されています。現在インドで販売されるプリウスは、日本製であるために、関税などがかけられ５００万円以上の高級車となってしまっているのです。ＡＳＥＡＮとインドがＦＴＡを締結すれば、自動車メーカーのＡＳＥＡＮシフトの戦略は一気に進むでしょう。
次回は実際に新興国で作られる低価格車の実力を検証したいと思います。
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Start Your Enginesから夏のプレゼント / Present from Start Your Engines（2分4秒）
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フェラーリに捧ぐ アバルト695トリブート・フェラーリ／ ABARTH 695 Tribute Ferrari（6分46秒）
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交通事故ゼロを目指して、ゼロクラッシュジャパン-箱根編-？@ / Zero Crash Japan in HAKONE 1 (3分23秒)
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交通事故ゼロを目指して、ゼロクラッシュジャパン-箱根編-？A / Zero Crash Japan in HAKONE 2 (3分7秒)
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交通事故ゼロを目指して、ゼロクラッシュジャパン-箱根編-？B / Zero Crash Japan in HAKONE 3 (4分14秒)
http://www.startyourengines.jp/video/2011/09/002607.php
交通事故ゼロを目指して、ゼロクラッシュジャパン-箱根編-？C / Zero Crash Japan in HAKONE 4 (5分9秒)
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交通事故ゼロを目指して、ゼロクラッシュジャパン-箱根編-？D / Zero Crash Japan in HAKONE 5 (4分2秒)
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清水和夫メールマガジン～自動車大航海時代～
2011年9月25日 第19号
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ＡＳＥＡＮリポート第二弾
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前回に引き続きＡＳＥＡＮ市場をリポートをしたいと思います。あらためて説明すると、ＡＳＥＡＮとは東南アジア諸国連合の略で、現在１０カ国が加盟しています。その中でも金融の中心はシンガポールですが、産業的にはタイ、インドネシア、マレーシアの成長が著しいといえます。
ＡＳＥＡＮ地域の人口は２００９年は約５．８億人と日本の約４．６倍。国土は約１２倍ですが、一つの大陸に存在するわけではなく、幾つかの諸島を含むことため、様々な民族が独自の文化を持っています。欧州の多様性がしばしば話題となりますが、民族的にも宗教的にもＡＳＥＡＮのほうが、はるかに多様な文化を持っているため、複雑な背景を持った地域だと感じる人が多いかもしれません。
さて、ＡＳＥＡＮ全体の一人あたりのＧＤＰは、約２５００ドルと日本の６．４％にすぎませんが、ＡＳＥＡＮ都市部だけのＧＤＰを考えると、４０００ドルを超える地域が増えつつあります。過去のモータリゼーション方程式では、一人あたりのＧＤＰが４０００ドルを超えると、二輪から四輪に発展するといわれています。そしてその公式どおり、インドネシアの首都ジャカルタでは急速に自動車が普及し始めています。
人口が多く、経済が発展すれば、当然自動車が売れるわけですが、ＡＳＥＡＮの今後の可能性を地政学的に考えると、そのメリットはユーラシア大陸やアフリカ大陸の中間に位置していることが重要と考えられます。しかも中国はともかく、インドとＡＳＥＡＮは水面下でＦＴＡ（自由貿易非関税協定）に関する包括的な交渉が行われています。もし、ＦＴＡが締結されると、ＡＳＥＡＮとインド諸国を合わせて、約２０億人が住む、巨大な自由主義の経済市場が誕生することになります。
昨年、ＡＳＥＡＮを中心に取材してきましたが、今まさに日本の自動車産業にとって一攫千金のチャンスがやってきたと感じています。一ドル７０円台が当たり前の時代に、どう生き残っていくのか。その答えはＡＳＥＡＮにあると考えられます。
タイのケース
昨年、日産自動車は主力車種のマーチをタイで生産し、日本に輸入して販売を始めました。円高対策のように見えますが、ＡＳＥＡＮを中心に考えれば、縮小気味の日本で、小型車を作る意味はたしかに見いだせないでしょう。マーチはタイだけでなく、ＮＡＦＴＡ（北米自由貿易協定）を利用して、メキシコで生産し、インドや中国でも生産しています。必要とする市場でマーチを作る「地産地消」が、ゴーン社長を決断させたのではないでしょうか。
マーチに続いて、昨年１１月には本格的なアジア戦略車として開発されたホンダの小型車「ブリオ」をタイ・バンコックの自動車ショーで発表したことも重要です。タイといえばＡＳＥＡＮの中心で、もっともモータリゼーションが進んでいる国です。１１月に自動車ショーを取材するためにバンコックに行くと、朝夕の通勤時間こそ渋滞が酷かったものの、高速道路は整備されつつあり、近代的なモータリゼーションが始まりつつあると感じました。
タイといえば、ＧＭグループの一員であった時代にスバルが、タイ生産のオペルのミニバン、ザフィーラを「トラヴィック」の名前で輸入販売したことがありました。私の薦めで親戚がこれを購入しましたが、ドアの鍵が壊れた以外は、品質の問題はほとんどありませんでした。ポルシェが設計し、ＧＭのタイ工場でノックダウン生産されたトラヴィックのステアリングを握りながら、タイの自動車産業の成熟ぶりを当時すでに感じていました。
これまで、低価格車は新興国で現地生産し、ハイブリッドなどの高機能車は日本で生産するというのが日本の経営者の考えでしたが、タイではついにトヨタ・プリウスの生産が計画されています。現在インドで販売されるプリウスは、日本製であるために、関税などがかけられ５００万円以上の高級車となってしまっているのです。ＡＳＥＡＮとインドがＦＴＡを締結すれば、自動車メーカーのＡＳＥＡＮシフトの戦略は一気に進むでしょう。
次回は実際に新興国で作られる低価格車の実力を検証したいと思います。
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2012年10月10日水曜日
【清水和夫メールマガジン】第18号 アーカイブス 2011.9.10
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清水和夫メールマガジン～自動車大航海時代～
2011年9月10日 第18号
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ＡＳＥＡＮリポート第一弾
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中国とインドの巨大な市場に挟まれるＡＳＥＡＮ市場は、これからのアジア市場の重要なカギを握っているのではないでしょうか。
私は昨年１月にインドデリーの自動車ショーを取材し、その後つづけて中国・北京、インドネシア・ジャカルタで行われた自動車ショーに足を運びました。
そして１１月にはホンダのブリオが発表されると聞いて、タイのバンコック自動車ショーも取材しました。その経験から感じたことは、日本の１９７０年代と同じく、自動車の普及が経済成長のシンボルとなっているということです。
今回から数回にわたり、ＡＳＥＡＮ三カ国（タイ・マレーシア・インドネシア）の自動車市場についてレポートするつもりです。二つの大国に挟まれるＡＳＥＡＮは地政学的には実に面白い市場ですが、ＡＳＥＡＮとて単一市場として存在することは難しく、周辺国との関係あるいは国際社会の中で、どのように位置づけられるのでしょうか。ＡＳＥＡＮを取り巻く環境から考えてみましょう。
巨大なアジア経済地域の中のＡＳＥＡＮ
アジアというと一般的には中国をイメージしてしまいますが、地図を広げてみると、ロシアを除いても実に広大な地域に広がっていることに気づきます。総務省のデータによると、この地域の人口推移は２０５０年にはなんと約９０億人と予測しているのです。しかもその多くがアジアで増加することが示されています。
すでに中国、インド、ＡＳＥＡＮの各地域では自動車が爆発的に売れ始め、間違いなく巨大な市場が形成されることが予想されています。もちろん、急速なモータリゼーションは日本が経験してきたように都市の排ガス問題、交通事故問題、渋滞、さらにエネルギーセキュリティという魔の四点セットがつきまとうでしょう。こうした負の問題を抱えながらどのようにモータリゼーションを発展させるのか、明るい話題だけではなさそうです。アジアの一員である日本の役割は、とても大きいと思うのです。
このメルマガをお読みになっている多くの方は、自動車産業という側面でＡＳＥＡＮへの興味を持っていると思いますが、根源的にはアジアの人々がモータリゼーションによって移動の自由が守られ、多くの人の生活が豊かなになるという自動車本来の役割を忘れてはいけません。
ＷＢＣＳＤ（世界自動車会議）では、その国のＧＤＰと国民ひとりひとりの移動距離は比例するというデータを発表しています。その意味ではアメリカが飛び抜けて移動距離が長いのは、土地が広いからだけでなく、広い土地を自由に移動できる航空機の発展があるからでしょう。自動車とともに飛行機がアメリカの富を支えてきたといえます。
ということで大国中国の本当の成長は、国民ひとりひとりの移動距離がどのくらい伸びるのかにかかっているように言えます。日本の６０年代がそうであったように、中国に於ける自動車の発展とモータリゼーションは、新しいライフスタイルを産み出すことは間違ありません。
しかし２１世紀的に考えるならば、環境意識を高めた自動車政策がとても大切となってくるのです。モータリゼーションが過熱するアジアの国々が、どのような環境意識を持っているのか、ここも重要な論点となるでしょう。
中国とインドに挟まれるＡＳＥＡＮ
「乾いた砂漠に水を撒くように自動車が売れる」というのは、あるドイツメーカーの関係者の言葉ですが、アメリカメーカーの関係者も「２０１５年には３５００万台市場」と中国の大胆な成長ぶりを予測しています。実際に今年の上海自動車ショーでは「中国の自動車市場がどれほど成長するか」で盛り上がっていました。
たしかに１３億人の中国が先進国なみの自動車普及率を達成すると、とんでもない数字になるかもしれません。しかし、中国で懸念されることは日本と同じ高齢化社会をすでに迎えているということではないでしょうか。
産児制限を行い、人口増加を抑制してきたつけが、労働力の確保という自動車産業にとって大きな課題として生まれつつあります。自動車の販売台数の巨大な数字に隠れた今後の中国の先行きは、誰も予測できないのではないでしょうか。
一方で中国と並んで人口の多い国がインドです。こちらは産児制限がないために、２０３０年には中国の人口を抜き、世界一の大国となると期待されています。しかし経済圏としてのインド諸国であるバングラディッシュやパキスタンを含むと、２００５年にはインド諸国の人口は１４．５億人（インドだけでは１１．３億人）と１３．１億人の中国をすでに抜いています。さらに、あと数十年は綺麗な形の人口ピラミッドを維持するので、当分良質な労働力が期待されます。
しかも中国のように現地メーカーと合弁しなくても、単独で進出できるので、海外メーカーは投資しやすいのも有利です。このような理由から、インドの未来は希望に満ちているといえます。
インドといえばスズキ自動車が先駆者として大きな存在感を示していますが、最近はトヨタ、ホンダ、日産も現地での生産体制強化を進めており、日本の自動車産業が本気でインドに進出しつつあるといえます。中でもホンダは二輪事業の成功体験から、四輪事業も拡大したいと伊東孝紳社長は積極的です。
このように大国の中国とインドに期待が集まるなか、両国に挟まれるＡＳＥＡＮの自動車産業がこれからどのように成長するのでしょうか。次回はいよいよ本論に入ってきたいと思います。
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清水和夫のSYEドライビングレッスン ビギナー編1 / SYE Beginner Driving School 1（3分50秒）
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清水和夫のSYEドライビングレッスン ビギナー編7 / SYE Beginner Driving School 7（6分10秒）
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清水和夫のSYEドライビングレッスン ビギナー編8 / SYE Beginner Driving School 8（6分5秒）
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CARトップ 筑波サーキットテスト2011夏 / CARTOP Tsukuba Circuit Test 2011 Summer
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中国とインドの巨大な市場に挟まれるＡＳＥＡＮ市場は、これからのアジア市場の重要なカギを握っているのではないでしょうか。
私は昨年１月にインドデリーの自動車ショーを取材し、その後つづけて中国・北京、インドネシア・ジャカルタで行われた自動車ショーに足を運びました。
そして１１月にはホンダのブリオが発表されると聞いて、タイのバンコック自動車ショーも取材しました。その経験から感じたことは、日本の１９７０年代と同じく、自動車の普及が経済成長のシンボルとなっているということです。
今回から数回にわたり、ＡＳＥＡＮ三カ国（タイ・マレーシア・インドネシア）の自動車市場についてレポートするつもりです。二つの大国に挟まれるＡＳＥＡＮは地政学的には実に面白い市場ですが、ＡＳＥＡＮとて単一市場として存在することは難しく、周辺国との関係あるいは国際社会の中で、どのように位置づけられるのでしょうか。ＡＳＥＡＮを取り巻く環境から考えてみましょう。
巨大なアジア経済地域の中のＡＳＥＡＮ
アジアというと一般的には中国をイメージしてしまいますが、地図を広げてみると、ロシアを除いても実に広大な地域に広がっていることに気づきます。総務省のデータによると、この地域の人口推移は２０５０年にはなんと約９０億人と予測しているのです。しかもその多くがアジアで増加することが示されています。
すでに中国、インド、ＡＳＥＡＮの各地域では自動車が爆発的に売れ始め、間違いなく巨大な市場が形成されることが予想されています。もちろん、急速なモータリゼーションは日本が経験してきたように都市の排ガス問題、交通事故問題、渋滞、さらにエネルギーセキュリティという魔の四点セットがつきまとうでしょう。こうした負の問題を抱えながらどのようにモータリゼーションを発展させるのか、明るい話題だけではなさそうです。アジアの一員である日本の役割は、とても大きいと思うのです。
このメルマガをお読みになっている多くの方は、自動車産業という側面でＡＳＥＡＮへの興味を持っていると思いますが、根源的にはアジアの人々がモータリゼーションによって移動の自由が守られ、多くの人の生活が豊かなになるという自動車本来の役割を忘れてはいけません。
ＷＢＣＳＤ（世界自動車会議）では、その国のＧＤＰと国民ひとりひとりの移動距離は比例するというデータを発表しています。その意味ではアメリカが飛び抜けて移動距離が長いのは、土地が広いからだけでなく、広い土地を自由に移動できる航空機の発展があるからでしょう。自動車とともに飛行機がアメリカの富を支えてきたといえます。
ということで大国中国の本当の成長は、国民ひとりひとりの移動距離がどのくらい伸びるのかにかかっているように言えます。日本の６０年代がそうであったように、中国に於ける自動車の発展とモータリゼーションは、新しいライフスタイルを産み出すことは間違ありません。
しかし２１世紀的に考えるならば、環境意識を高めた自動車政策がとても大切となってくるのです。モータリゼーションが過熱するアジアの国々が、どのような環境意識を持っているのか、ここも重要な論点となるでしょう。
中国とインドに挟まれるＡＳＥＡＮ
「乾いた砂漠に水を撒くように自動車が売れる」というのは、あるドイツメーカーの関係者の言葉ですが、アメリカメーカーの関係者も「２０１５年には３５００万台市場」と中国の大胆な成長ぶりを予測しています。実際に今年の上海自動車ショーでは「中国の自動車市場がどれほど成長するか」で盛り上がっていました。
たしかに１３億人の中国が先進国なみの自動車普及率を達成すると、とんでもない数字になるかもしれません。しかし、中国で懸念されることは日本と同じ高齢化社会をすでに迎えているということではないでしょうか。
産児制限を行い、人口増加を抑制してきたつけが、労働力の確保という自動車産業にとって大きな課題として生まれつつあります。自動車の販売台数の巨大な数字に隠れた今後の中国の先行きは、誰も予測できないのではないでしょうか。
一方で中国と並んで人口の多い国がインドです。こちらは産児制限がないために、２０３０年には中国の人口を抜き、世界一の大国となると期待されています。しかし経済圏としてのインド諸国であるバングラディッシュやパキスタンを含むと、２００５年にはインド諸国の人口は１４．５億人（インドだけでは１１．３億人）と１３．１億人の中国をすでに抜いています。さらに、あと数十年は綺麗な形の人口ピラミッドを維持するので、当分良質な労働力が期待されます。
しかも中国のように現地メーカーと合弁しなくても、単独で進出できるので、海外メーカーは投資しやすいのも有利です。このような理由から、インドの未来は希望に満ちているといえます。
インドといえばスズキ自動車が先駆者として大きな存在感を示していますが、最近はトヨタ、ホンダ、日産も現地での生産体制強化を進めており、日本の自動車産業が本気でインドに進出しつつあるといえます。中でもホンダは二輪事業の成功体験から、四輪事業も拡大したいと伊東孝紳社長は積極的です。
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