【清水和夫メールマガジン】第55号 アーカイブス 2013.3.25

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清水和夫メールマガジン〜自動車大航海時代〜
2013年3月25日　第55号
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次世代自動車の本来のあるべき姿について

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　ここ数年で盛り上がりを見せてきた電気自動車（ＥＶ）ですが、ようやくその熱狂が一段落し、自動車業界も落ち着きを取り戻しつつあるように感じています。

しかし、今度は逆にＥＶの雲行きが妖しくなってきているようにも感じます。今回から数回にわけて次世代車が本来どうあるべきかについてリポートします。

　日本では、あまりにも性急にＥＶの普及を急いだ結果、様々な問題が浮き彫りになってきました。航続距離と充電問題、バッテリーの耐久性やコストの問題をどう考えるべきなのでしょうか。未解決の問題に蓋をしてＥＶの都市伝説が一人歩きしてしまったミスリードを防ぐことができればと思います。

　今年の２月１３日、こうした問題を正しく理解し、ＥＶの正しい普及のあり方を議論するシンポジウム「検証、電気自動車の時代は来るか？」がＮＰＯ法人環境ベテランズファーム（ＥＶＦ）によって開催され、私はパネルディスカッションのモデレーターとして参加しました。

　さて、このシンポジウムの裏のテーマは「そもそも次世代自動車の動力源はどうあるべきか？」といえるでしょう。

　自動車の根源とも言えるこのテーマについて闊達な議論が交わされました。日本を代表する自動車メーカーの専門技術者達が、それぞれの分野に分かれて基調講演をおこないましたので、まずはどんな内容だったのかそれぞれを簡単にレビューします。

マツダからは執行役員でパワートレーン開発本部長の人見光夫氏が内燃エンジンの可能性を示しました。

トヨタからは製品企画本部常務理事の小木曽聡氏がハイブリッドの未来ビジョンを明らかにしました。

マツダの人見氏はミスター・エンジンと呼べるほど、内燃エンジンを知り尽くした技術者であり、マツダの起死回生となったスカイアクティブテクノロジーのパワートレーンの生みの親です。小木曽氏は初代プリウスからハイブリッドの開発を担当してきており、ミスター・ハイブリッドの異名を持ちます。

日産からは小型系の車両開発を担当する執行役員の松村基宏氏が参加し、ＥＶを中心とした次世代自動車の将来ビジョンを語りました。

そして、ホンダからは環境安全企画室室長の篠原道雄氏が水素燃料電池車を中心に、エネルギーの視点で次世代自動車の全体像を明らかにしました。

海外からはＢＭＷジャパンからエンジニアリング本部長のルーツ・ロートハルト氏がＥＶの「ｉシリーズ」のコンセプトを発表し、Ｍモデルに次ぐ新しいブランドを立ち上げたことを明らかにしました。

ベンチャー界からは日本エレクトライク取締役の千葉一雄氏がニッチメーカーが考えるＥＶへの取り組み方を明らかにしてくれました。これらの名だたるパネラーの基調講演が続けられ、内燃エンジンの可能性をしっかりと理解した上で次世代自動車について議論が
おこなわれました。

　最近、化石燃料の枯渇や温暖化問題で内燃エンジンはまるで将来性がないような論調が多くみられますが、世界中の自動車メーカーが本気で取り組めば、まだまだ内燃エンジンは進化できると人見氏はプレゼンしました。

燃料もバイオマスや合成燃料の可能性があり、低炭素な内燃エンジンの可能性が見えてきているのです。内燃エンジンの可能性をしっかりと把握しないと次世代車のビジョンは正しく描けません。

　よく言われている効率ひとつとっても、多くの専門家が計算する前提条件は、ひと昔前の内燃エンジンの効率で試算されているのです。

人見氏はガソリンエンジンの次のステップは高圧縮＋稀薄燃焼だと考えています。この頃には新しいコンセプトの環境適合型ターボ技術も実現しそうです。そのいっぽうで現状のダウンサイジングターボの将来性には疑問を投げかけています。

マツダは究極のガソリンエンジンとしてＨＣＣＩ（均質予混合ガソリン自着火）を視野に入れて開発を進めているそうです。人見氏の自信あふれるプレゼンにパネラー達も納得していました。

　ディーゼルの将来性についてはどうでしょうか。

ディーゼルも排ガスと燃費とのトレードオフをいかに解決するのか、ある程度その道筋は見えているようです。しかし次世代自動車の予想の中でディーゼル車の比率はあまり多くありません。

ＩＥＡ（国際エネルギー機関）のデータを見てもガソリンとハイブリッド、あるいはプラグイン・ハイブリッドは主流ですが、ディーゼルエンジンは各国の排気ガス規制が進むと、難しくなると考えられています。

しかし人見氏はポスト新長期規制を後処理触媒ナシでクリアした実績から、排ガスをさらにクリーン化することでディーゼルの可能性が潰れることはないと考えています。

この議論はユーザーのマインドセットも無視できませんが、トルキーで静かになった最新ディーゼルは走り味がプレミアムになったので、これからもしばらく人気が続くでしょう。

　人見氏からはほかにも面白いデータが示されました。燃費をどんどんよくする技術は重要ですが、同じ燃費改善率でも一ヵ月の走行距離が１０００ｋｍだとすると、リッター１０ｋｍと２０ｋｍのクルマで較べると燃料消費の差は５０リッターとなり、それはそのままＣＯ２排出量も半分となります。

しかし、燃費が優秀なリッター４０ｋｍのクルマが倍のリッター８０ｋｍになっても差
は１２．５リッターにしかならないのです。つまり、燃費のトップランナーばかりを増やすのではなく、燃費の底上げをする必要があるわけです。日本のようなイナーシャウェイトごとのトップランナー方式によるカテゴリー分けでは限界がきているのです。欧米のようなメーカーの平均燃費（ＣＡＦＥ）の制度が必要かもしれません。

　次回はトヨタの小木曽氏が行ったプレゼンを解説したいと思います。

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Wheel Talk! 第27回ホイールトーク「日本の自動車産業はどこへむかおうとしているのか？」1/5（10分12秒）
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Wheel Talk! 第27回ホイールトーク「日本の自動車産業はどこへむかおうとしているのか？」4/5（9分48秒）
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【世界のモーターショー】ジュネーブショー2013リポート1 / The 83rd Geneva International Motor Show 2013 (8分40秒)
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EVFシンポジウム「検証、電気自動車の時代は来るか？」part.1（25分20秒）
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EVFシンポジウム「検証、電気自動車の時代は来るか？」part.2（15分49秒）
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EVFシンポジウム「検証、電気自動車の時代は来るか？」part.3（14分41秒）
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EVFシンポジウム「検証、電気自動車の時代は来るか？」part.4（12分14秒）
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EVFシンポジウム「検証、電気自動車の時代は来るか？」part.5（15分1秒）
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EVFシンポジウム「検証、電気自動車の時代は来るか？」part.6（23分42秒）
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EVFシンポジウム「検証、電気自動車の時代は来るか？」パネルディスカッション編 part.1（23分36秒）
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EVFシンポジウム「検証、電気自動車の時代は来るか？」パネルディスカッション編 part.2（20分26秒）
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EVFシンポジウム「検証、電気自動車の時代は来るか？」パネルディスカッション編 part.3（16分49秒）
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EVFシンポジウム「検証、電気自動車の時代は来るか？」パネルディスカッション編 part.4（22分59秒）
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【清水和夫メールマガジン】第54号 アーカイブス 2013.3.10

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清水和夫メールマガジン〜自動車大航海時代〜
2013年3月10日　第54号
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道路の通行区分から考える2030年のクルマ作り

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　今回は自動車の走る通行区分の話です。世界は右側通行の国が多く、日本のような左側通行の国はマイノリティといえます。そもそも、なぜ世界共通になっていないのか不思議に思う人もいるでしょう。しかし、各国それぞれ独自の理由や背景があるのです。今回はそういった理由や背景を解説し、今後どうなっていくのか現状から予想したいと思います。

　まず左側通行の日本ですが、諸説ある中で私がもっともらしいと思う説を紹介します。時は江戸時代（１６０３年〜１８６８年）にさかのぼります。参勤交代と呼ばれる当時の制度により、地方の武士は中央の江戸への定期的な出仕が求められ、整備された街道を長旅していました。そういった行き来によって武士が街道をすれ違うことが多かったのですが、武士は左腰に挿し物（刀）があります。そのため右側通行にしてしまうと、対向から来た武士と鞘があたってしまう恐れがあったのです。

この時代の左側通行の習慣が現代につながっているのかもしれないのです。おそらくイギリスもナイト（騎士）がいたので同
じく左側通行となったのではないかと私はにらんでいます。

　一方、ほかの欧州は右側通行の国がほとんどです。これは馬車の時代に右手で鞭を使うことが多いので、対向から来た馬を鞭で打たないように右側通行が多いのでは、といわれています。

一旦通行区分を決めてしまうと、道路はもちろん車もそれにあわせてハンドルの位置が決められてしまうため、政府としても国民としても一朝一夕には変えたくはありません。

しかし、スウェーデンのように周辺諸国にあわせて、従来左側通行だったのが１９６７年に変更した例もあります。これにはきっと大きな苦労があったでしょう。

さらに日本のように第二次大戦後、沖縄がアメリカの統治下にあったため、やむを得ずアメリカと同じ右側通行だったのを、日本返還後の１９７８年に左側通行に戻った例もあります。

つまり、英国の植民地だった過去がある国はいまでも左側通行が多いようです。逆にポルトガル、スペイン、フランスなどの植民地は右側通行です。アジアではそういったケースが混在しているのです。

　左側通行と右側通行の国を人口や台数で較べると、現状では中国をはじめとして右側通行の国が多くあります。左側通行の自動車市場は少し前まで日本とイギリスと南アフリカ、ニュージーランド、オーストラリアなどしかありませんでしたが、最近ではインドやインドネシア、タイなどの新興国で自動車保有台数が増加しています。

これらはいずれも左側通行で右ハンドルの国です。やがて２０３０年頃になると右ハンドル車の生産台数が左ハンドル車の台数を逆転するという予想もあります。インドやインドネシア、タイなどのＡＳＥＡＮ諸国の成長はめざましいためです。

　クルマ作りについて述べるならば、以前は左ハンドル車のほうがペダルレイアウトに違和感がありませんでした。これは従来までのＦＦ車の設計ではタイヤハウスの張り出しが車内のスペースに割り込んでしまっていたためです。

左ハンドルはタイヤハウスの張り出しをフットレストのスペースで吸収できるのです。反対に右ハンドルはアクセルペダルが左側に追いやられてしまい、小さなＦＦ車ほどいびつなペダルレイアウトを強いられてきました。

そういった点で左ハンドル、右側通行には一定のメリットがあったといえます。しかし近年、右ハンドル車でもマツダの新型モデルやホンダの軽自動車、フォルクスワーゲン・ゴルフ７に代表されるＭＱＢプラットフォームやポルシェの新型９１１など車体の設計に工夫を凝らしてこれを打破しています。

具体的に述べましょう。マツダＣＸ−５の新しいプラットフォームの特徴は、フロントタイヤが５０ｍｍ前方に移動したことです。タイヤが前進したことでホイールハウスがキャビンの中まで張り出すことがなく、アクセルペダルの位置をＦＲと同じような右側に配置できたのです。

　

　前述のようにＦＦ車はどうしてもホイールハウスがキャビン内に張り出し、右ハンドル車のアクセルペダルが左に寄って配置されるケースが多くありました。このペダル配置の悪さは、日本のコンパクトカーの大きな欠点となっていました。知らず知らずに体を傾けて運転していたのです。

こうした不自然なポジションは、アクセルの踏み間違え事故の原因になっているかもしれません。踏み間違いはお年寄り、と決めつけていないでしょうか。ペダルレイアウトの不自然さが人間のミスを誘発していたのかもしれないのです。

さらに右ハンドルでもアクセルペダルをきちんと右側にレイアウトできるメーカーは今後新興市場で成功する大きなポイントを得るでしょう。先に述べたように世界の趨勢は右ハンドル車市場に傾きつつあり、そういった国々への進出をする自動車メーカーはプラットフォーム革新が求められているのです。

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【DST＃Snow_03】メルセデス・ベンツML350ブルーテック / MERCEDES-BENZ ML350 BlueTEC 4MATIC vs NISSSAN X-TRAIL 20GT（加減速編）（6分17秒）
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【DST＃Snow_03】メルセデス・ベンツML350ブルーテック / MERCEDES-BENZ ML350 BlueTEC 4MATIC vs NISSSAN X-TRAIL 20GT（旋回性能編）（7分44秒）
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【DST＃Snow_03】メルセデス・ベンツML350ブルーテック / MERCEDES-BENZ ML350 BlueTEC 4MATIC vs NISSSAN X-TRAIL 20GT（一般道編）（8分17秒）
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EVFシンポジウム「検証、電気自動車の時代は来るか？」part.1（25分20秒）
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EVFシンポジウム「検証、電気自動車の時代は来るか？」part.2（15分49秒）
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EVFシンポジウム「検証、電気自動車の時代は来るか？」part.3（14分41秒）
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EVFシンポジウム「検証、電気自動車の時代は来るか？」part.4（12分14秒）
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EVFシンポジウム「検証、電気自動車の時代は来るか？」part.5（15分1秒）
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中央自動車道 笹子トンネル崩落事故検証に清水和夫が向った (2分51秒)
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アイスクライムに挑戦-清水和夫- / Ice climbing (7分59秒)
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リッター67kmのSUVが登場した / MITSUBISHI Outlander PHEV（7分4秒）
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アウトランダーPHEV開発者インタビュー / MITSUBISHI Outlander PHEV（15分15秒）
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ディーゼルエンジンは今 / MITSUBISHI D:5 D-Premium（9分48秒）
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ボルボV40発表会 / VOLVO V40（4分3秒）
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【清水和夫メールマガジン】第53号 アーカイブス 2013.2.25

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清水和夫メールマガジン〜自動車大航海時代〜
2013年2月25日　第53号
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日本のインフラの高齢化について

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　私は高速道路会社の一つであるＮＥＸＣＯ東日本の懇談委員を務めています。
昨年１２月１８日にこの年の最後の会議が行われました。緊急課題としてＮＥＸＣＯ東日本から笹子トンネル事故後に行った同社管轄のトンネルの緊急点検の結果が公表されましたが、笹子トンネルと同じ構造のトンネル天井板はなかったと報告されました。

　よく利用する代表的なトンネルでは、アクアラインが気になりました。アクアラインは老朽化による劣化はなく、複数の場所で吊り下げているので、笹子トンネルの構造よりも安全性が高いことがわかりました。しかし、掃気ダクトだけでなくジェットファンなどの重量物がトンネル上部に設置されているトンネルもあるので、緊急点検を行っているそうです。

　その後の調査で笹子トンネルの天井板を支える吊り金具のアンカーボルトに、緩みなど１０００か所以上の不具合が見つかったそうです。詳しく見てみると国土交通省の発表では、アンカーボルトの欠落は５か所、脱落が３か所。この中では緩みがもっとも多く、なんと１００４カ所で発見されました。さらにコンクリートのひび割れも１２５か所あったといいます。日本中のトンネルや橋などを点検したら、いったいとどのくらいの不具合が発見されるのでしょうか。

　いずれにしても１００ｋｍ／ｈで走るクルマの頭上に重量物が落下したら、大事故になることは容易に想像できます。しかもそれが数十トンのコンクリート板なら大惨事は避けられないでしょう。トンネル内の排気ガスを掃気するための措置であるダクト崩落事故は、老朽化が進むインフラ問題として深刻です。

　私は笹子トンネルの事故を見て、２０１２年５月に起きた藤岡ＪＣＴのバス事故を思い出しました。この二つの事故に直接的な関連はありませんが、コンクリート製の欄干にオーバーラップしていない旧式ガードレールがバス事故の被害を大きくしたことを考えると、日本のインフラは総点検する必要があると言わざるを得ません。

　高度経済成長期に一斉につくられた道路、橋、水道などのインフラの老朽化はかくも深刻化しています。福島で起きた原子力発電所の事故も、老朽化と無関係ではないでしょう。社会資本と言われるインフラは延命管理しないとコンクリートでも５０年で寿命がくると言われています。

　インフラの維持管理費は地味な予算なので政治家も話題にしませんが、今あるインフラの維持管理こそが緊急課題ではないでしょうか。高速道路の償還が終わる２０５０年にはなんと約８０％の道路が経過年数５０年を超えます。少なくとも２００兆円近い予算が維持修復管理として必要とされるそうです。

　老朽化と災害対策がインフラ整備の重要な課題であることは間違いありません。
２０１１年に起きた東日本大震災でわかったインフラの脆弱さや、２０１２年の笹子トンネル事故が示した老朽化したインフラのリスク──。事故が起きないと真剣に対策でないようでは安心して暮らせる社会はほど遠いといわざるを得ません。戦後急速に発展したモータリゼーションが大きな曲がり角に来たようです。

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【DST＃Snow_02】フォルクスワーゲン・ティグアン2.0TSI Rライン4モーション vs フォード・クーガ・トレンド ／ VOLKSWAGEN Tiguan 2.0TSI R-Line 4MOTION vs FORD Kuga Trend（加速減速編）（6分33秒）
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【DST＃Snow_02】フォルクスワーゲン・ティグアン2.0TSI Rライン4モーション vs フォード・クーガ・トレンド ／ VOLKSWAGEN Tiguan 2.0TSI R-Line 4MOTION vs FORD Kuga Trend（旋回性能編）（7分20秒）
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【DST＃Snow_02】フォルクスワーゲン・ティグアン2.0TSI Rライン4モーション vs フォード・クーガ・トレンド ／ VOLKSWAGEN Tiguan 2.0TSI R-Line 4MOTION vs FORD Kuga Trend（一般道編）（7分24秒）
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清水和夫のSYEドライビングレッスンinスノー2013（パート1） / SYE Driving Lesson in Snow（6分49秒）
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清水和夫のSYEドライビングレッスンinスノー2013（パート3） / SYE Driving Lesson in Snow（6分11秒）
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清水和夫のSYEドライビングレッスンinスノー2013（パート4） / SYE Driving Lesson in Snow（9分47秒）
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フォレスターはオールマイティなSUV！ / SUBARU Forester 2.0XT（8分53秒）
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次期レクサスISのプロトタイプに乗った / LEXUS IS Proto-Type（4分36秒）
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【清水和夫メールマガジン】第52号 アーカイブス 2013.2.10

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笹子トンネル事故について

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　深夜の首都高速１号線。羽田トンネルにさしかかると前を行くクルマのブレーキランプが点灯しました。そこはブレーキを踏むような場所ではないのですが、多くのドライバーは無意識のうちに速度を落としてトンネルの天井を見上げています。そう、このトンネルは昨年末に崩落事故を起こした中央高速・笹子トンネルと同じ構造の天井板を持っていると報道されたのです。日本では人間だけでなくインフラも同じように高齢化しているとため息が出ました。

　私は数年前からＩＴＳの取材を続けてきましたが、取材先では新しい道路インフラの整備よりも、むしろ老朽化したインフラを修理することが緊急課題であることを知りました。コンクリートの寿命はざっと５０年。東京は１９６４年に開催されたオリンピックに間に合わせるために、急速に近代化が進められてきました。そのおかげで戦後復興の旗印として東京は見事に近代都市に生まれ変わったのです。

　首都高速１号線の鈴ヶ森〜羽田間はオリンピック開催の二ヶ月前に開通した路線で、首都高速の中でももっとも古い路線です。取材していく過程で、満５０年を迎える２０１４年頃には利用できなくなるかもしれないという関係者がいました。問題のトンネルの天井版は開通時には存在していなかったのですが、その後高度成長期を経て、クルマの通行量が激増するとトンネル内の排気ガスの充満が問題となり、排気ガスを掃気するために天井版が設置されました。予算確保が難しいとはいえ、老朽化した道路インフラの整備は、急速に近代化した日本社会の緊急課題といえるのではないでしょうか。

　まず何が起きたのか、事実関係から明らかしましょう。２０１２年１２月２日、午前８時３分ごろ、中央高速上り線８２．７ｋｍ地点（大月ＪＣＴ〜勝沼ＩＣ間）、笹子トンネル内に天井から吊されていた掃気を目的としたコンクリート板が落下し、数台のクルマが巻き込まれました。

　幸いにも日曜早朝の上り線だったために、交通量は少なく崩落して走れなくなったクルマに後続のクルマが次々に追突する被害は避けることができましたが、１００ｍ以上にわたって百数十トンのコンクリート板が天井から落下しために、運良く逃げることができた人と運悪く下敷きになって脱出できない人がいました。最初の消防隊が現場に駆けつけた時はまだ火災は起きていませんでしたが、その後潰れたクルマが発火し、逃げ遅れた人達が命を失いました。まさに運命の悪戯としか思えない悲劇が起きてしまったのです。

　山岳路が多い日本ではトンネルが多く存在しますが、自動車の排気ガスをトンネル内から掃気する必要がありました。そこで笹子トンネルではクルマの通行量を想定し、地上から４．７ｍの高さに左右独立した二枚コンクリート製の遮蔽板を吊り下げていたのです。

　送気ダクト側に使われるコンクリート製Ａ板は厚さ８０ｍｍ、幅５０１０ｍｍ、長さ１１９５ｍｍ、排気ダクト側に使われるＢ板は同じ大きさで厚さは９０ｍｍ。それぞれの重さは１．１６トン／枚と１．３８５トン／枚。左右合わせると約２．５トンのコンクリート板が吊されていました。掃気と送気を区別する隔壁板がトンネル上部から垂直に伸び二枚の遮蔽板に繋がっています。

　その掃気・送気ダクトの高さが５．３ｍと巨大な理由は、６０年代の自動車がまだ排ガス規制前の段階なので、大量の掃気が必要だと判断していました。７０年代以降に作られたトンネルでは笹子トンネル級の巨大なダクトを持つトンネルは存在していません。しかし国土交通省は事故直後に同様の構造を持つトンネルの緊急点検を実施するように各道路会社に指示しました。その一つのケースが首都高速１号線の羽田トンネルであったわけです。

　多くの報道で笹子トンネル事故は老朽化した取り付けボルトの点検不備などが話題となりましたが、そもそも「数トンの重量物を支えるのに、接着剤を使ったボルトで吊り下げる手法」に違和感を感じるのは私だけでしょうか。ある機械工学の専門家は「機械工学では非常識な取り付け方」という意見も聞かれます。

　垂直にボルトをトンネルの頂上部に接着剤で取り付け、そのボルトにコンクリート板を吊り下げ、しかも運悪く複数で使われるコンクリート板がお互いに連結されていたことが被害を拡大してしまったのではないでしょうか。一箇所のボルトが支えられなくなると、正常なボルトには過大な荷重が加わり百メートル以上にわたって崩落したのです。この事実から読み取るとボルトの老朽化やそれを発見できなかった点検ミスという原因だけでなく、接着剤とボルトでコンクリート板を吊り下げる設計手法が間違っていたのではないだろうかという疑問もわいてきます。

　次回はこの笹子トンネルの問題を踏まえて日本という国の高齢化について考えたいと思います。

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【DST＃Snow_01】スバル・フォレスター2.0XT vs 三菱アウトランダー24G vs スズキ・エスクードXG ／ SUBARU Forester 2.0XT vs MITSUBISHI Outlander 24G vs SUZUKI Escudo XG（旋回性能編）（12分2秒）
http://www.startyourengines.net/dst/2013/02/dstsnow_0220tsi_r4_vs_volkswag.php

【DST＃Snow_01】スバル・フォレスター2.0XT vs 三菱アウトランダー24G vs スズキ・エスクードXG ／ SUBARU Forester 2.0XT vs MITSUBISHI Outlander 24G vs SUZUKI Escudo XG（旋回性能編）（12分2秒）
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【DST＃Snow_01】スバル・フォレスター2.0XT vs 三菱アウトランダー24G vs スズキ・エスクードXG ／ SUBARU Forester 2.0XT vs MITSUBISHI Outlander 24G vs SUZUKI Escudo XG（一般道編）（11分46秒）
http://www.startyourengines.net/dst/2013/02/post_6.php

エントリー・ラグジュアリー・スポーツセダン、キャデラックATS発表会 / CADILLAC ATS（5分7秒）
http://www.startyourengines.net/video/2013/01/003152.php

ルマンウィナーが走らせるアウディR8 / AUDI R8 Spyder 5.2 FSI quattro (6分32秒)
http://www.startyourengines.net/video/2013/01/003154.php

208の真打ちか？ / PEUGEOT 208 Allure (5分30秒)
http://www.startyourengines.net/video/2013/01/003155.php

【世界のモーターショー】デトロイトモーターショー2013（欧州車編） / North American International Auto Show 2013（9分18秒）
http://www.startyourengines.net/video/2013/01/003173.php

【世界のモーターショー】デトロイトモーターショー2013（アメリカ車編） / North American International Auto Show 2013（8分22秒）
http://www.startyourengines.net/video/2013/01/003174.php

【世界のモーターショー】デトロイトモーターショー2013（日本車編） / North American International Auto Show 2013（8分46秒）
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【SYEオンボードカメラシリーズ】BMWアクティブハイブリッド3 / BMW ActiveHybrid3（2分56秒）
http://www.startyourengines.net/video/2013/02/003182.php

【SYEオンボードカメラシリーズ】レクサスLS600h Fスポーツ / LEXUS LS600h F Sport（3分9秒）
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【SYEオンボードカメラシリーズ】スバル・フォレスター2.0XT / SUBARU Forester 2.0XT（3分00秒）
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清水和夫のSYEドライビングレッスンinスノー2013（パート1） / SYE Driving Lesson in Snow（6分49秒）
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清水和夫のSYEドライビングレッスンinスノー2013（パート2） / SYE Driving Lesson in Snow（7分47秒）
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【清水和夫メールマガジン】第51号 アーカイブス 2013.1.25

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清水和夫メールマガジン〜自動車大航海時代〜
2013年1月25日　第51号
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ＮＳＸへの期待

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　前回はレクサスＩＳについて書きましたが今回はホンダのスーパーカーＮＳＸについて書きたいと思います。

　ＮＳＸが紆余曲折しながらも２０１４年ごろに次期型モデルが復活します。
先日のデトロイトモーターショーでも、次期モデルは初代ＮＳＸとは異なり、３モーターのフルハイブリッドで開発されていることが明らかにされています。ミドに搭載されるＶ６エンジンとモーターを内蔵するＤＣＴ（デュアルクラッチ）でリアを駆動します。

　これだけなら単なるミドシップ・ハイブリッド・スポーツカーですが、次期ＮＳＸはなんとフロントに左右独立した二つのモーターを配置します。つまり前輪が必要に応じてモーターで駆動するオンデマンドな電動四駆といえます。
多めのリチウムイオン・バッテリーを積めば、なんとプラグイン・ハイブリッドにもなってしまうでしょう。このコンセプトは紛れもなく今年９月１８日にラインオフされる予定のポルシェ９１８と同じコンセプトなのです。９１８は６０００万円以上もするウルトラ級のスーパーカーですが、ＮＳＸはおそらく２０００万円以下で市販するはずです。

　ハイブリッドだからオリジナルのＮＳＸとは魂が異なる、といわれそうですが、冒頭に書いたようにＮＳＸという名前に隠された魂はパワーで相手と勝負するパワーウォーズ型スポーツカーではなく、「あしたのジョー」的に知性で相手を倒すスポーツカーといえるでしょう。

　パワートレーンは昨年ＬＡショーでホンダの高級ブランド「アキュラ」から発表されたフラグシップモデルＬＲＸ（日本名レジェンド）でデビューしました。Ｖ６エンジンとモーターを内蔵したＤＣＴで前輪を駆動し、後輪は左右独立のモーターでアシスト的にリアの駆動力を発生させる仕組みです。これは従来から市販されるＳＨ−ＡＷＤの電動駆動版といえます。アキュラＬＲＸにはこのパワープラントが搭載されますが、ユニークなのはリアの左右独立モーターがベクタリング機能を持っていることです。リア左右の電気モーターによるベクタリングで駆動力を制御できるのです。

　エンジンは３．５リッターＶ６の直噴自然吸気エンジンに３０ｋＷ前後のモーターが７速ＤＣＴに組み込まれます。リアのモーターはそれぞれ２０ｋＷ前後の出力を持ちます。三つのモーターをすべて合わせると７０ｋＷのパワーとなります。エンジンが３００馬力だとすると、モーターで約１００馬力発生するので４００馬力級のパワートレーンとなります。このパワートレーンが前後反転してミドシップのＮＳＸに搭載されるわけですが、高度にチューニングされたエンジンは軽く４００馬力前後となりそうなので、モーターと合わせると５００馬力が次期ＮＳＸの戦闘力と予想されます。

　２００８年前後に企画されていたＶ１０のスポーツカーは伊東孝伸社長の決断で開発を中止されました。ハイブリッドでもないＶ１０エンジンとＳＨ−ＡＷＤのパッケージのＮＳＸがもし、今の時代に市販されたなら、きっとレクサスＬＦＡと同じ運命を辿ったに違いありません。その意味では伊東社長の判断は正しかったと思います。その代わりに生まれるのが、プラグイン・ハイブリッドのスーパースポーツです。タイプＲがあるとしたら、プラグインはやめて軽量モデルとして登場するでしょう。５００馬力でＧＴ−Ｒのニュルブルクリンクのタイムを凌駕するのは可能でしょうか？　考えるだけでわくわくします。

　私はその秘密兵器といえるのがフロントの左右のタイヤをモーターでベクタリングする電動ＳＨ−ＡＷＤではないかと考えています。前述のようにモーターでベクタリングすると、内輪は回生ブレーキとなるので、電力を生み出します。その電気エネルギーを外輪に伝えると駆動力となります。つまり、電動ＳＨ−ＡＷＤはエネルギーを左右のタイヤでやり取りすることが可能なのです。

　しかもクルマの旋回性能をモーターでアシストできるので、旋回速度は想像もできないほど速くなるでしょう。エンジンのパワーを高めて直線を速くする従来の手法ではなく、柔よく剛を制すの魂でコーナーリング性能を高めることでサーキットの速さを実現しようとしているのです。

　初代ＮＳＸが２８０馬力でも４００馬力級のスポーツカーを追いかけることができたのは「軽さ」でした。今度のＮＳＸは「軽さ」に加えて「知的さ」で勝負するはずです。ＮＳＸ開発チームはポルシェ９１８をベンチマークとしていますが、ポルシェ９１８はいまだ全貌が見えてきません。その９１８のニュルブルクリンクのラップタイムは７分１０秒前後と予想されています。もはやラップリーダーはＧＴ−Ｒではなくこれらのハイブリッドスポーツカーなのです。

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【DST＃051】BMW 640iグランクーペ vs アウディA6ハイブリッド / BMW 640i GranCoupe vs AUDI A6 Hybrid（加減速篇）（7分42秒）
http://www.startyourengines.net/dst/2013/01/dst051.php

【DST＃051】BMW 640iグランクーペ vs アウディA6ハイブリッド / BMW 640i GranCoupe vs AUDI A6 Hybrid（ハイスピードライディング篇）（5分0秒）
http://www.startyourengines.net/dst/2013/01/dst051bmw_640i_vs_a6_bmw_640i.php

【DST＃051】BMW 640iグランクーペ vs アウディA6ハイブリッド / BMW 640i GranCoupe vs AUDI A6 Hybrid（ダブルレーンチェンジ篇）（4分45秒）
http://www.startyourengines.net/dst/2013/01/dst051_2.php

【DST＃051】BMW 640iグランクーペ vs アウディA6ハイブリッド / BMW 640i GranCoupe vs AUDI A6 Hybrid（ウエット旋回ブレーキ篇）（6分4秒）
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Wheel Talk! 第26回ホイールトーク「2013年の業界天気予報」Part.1/5（12分9秒）
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Wheel Talk! 第26回ホイールトーク「2013年の業界天気予報」Part.2/5（10分55秒）
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Wheel Talk! 第26回ホイールトーク「2013年の業界天気予報」Part.3/5（11分49秒）
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Wheel Talk! 第26回ホイールトーク「2013年の業界天気予報」Part.4/5（11分19秒）
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Wheel Talk! 第26回ホイールトーク「2013年の業界天気予報」Part.5/5（9分28秒）
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東京オートサロン2013 / TOKYO Auto Salon 2013 (4分1秒)
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CARトップ　筑波サーキットテスト2012冬 / CARTOP Tsukuba Circuit Test 2012 Winter
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【清水和夫メールマガジン】第50号 アーカイブス 2013.1.10

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清水和夫メールマガジン〜自動車大航海時代〜
2013年1月10日　第50号
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レクサスＩＳの実力

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　ついにレクサスが次期ＩＳの外観を明らかにしましたが、昨年プロトタイプに試乗した際の印象について書きたいと思います。

　プロトタイプ試乗会は、スパイフォトの餌食にならないように、外観こそ明かされませんが、新型車に採用される新しい技術やメーカーの考え方をいち早く知るには都合がいいのです。このような発表前の事前試乗会は欧米では「ロングリード」と呼ばれ、頻繁に行われています。

　アメリカで生まれたトヨタの高級ブランド、レクサスはロングリードを「ＬＥＸＵＳ Ｍｅｅｔ ｔｈｅ ｅｎｇｉｎｅｅｒ」と呼び、世界の主要国メディアを招いて開催しました。レクサスが最も売れているカリフォルニア州ロサンゼルス郊外で確かめた新型ＩＳシリーズの実力を報告します。

　我々の前に姿を現したのはカモフラージュしたプロトタイプです。奇妙奇天烈な唐草模様のフィルムを纏っているので、かえって目立ってしまうのでは、と心配になります。今回明らかになったスペックはボディの３サイズだけですが、よく見ると全体のシルエットは想像できました。新型ＩＳは２０１２年に市販されたＧＳのプラットフォームを基本として開発されています。そのためＧＳよりもコンパクトなボディですが、先代のＩＳより若干大きくなりました。

　ボディサイズは先代のＩＳよりも全長が７５ｍｍ長くなり、４６６０ｍｍとなりました。ホイールベースは７０ｍｍ伸びて２８００ｍｍ。これなら後席にゆったりと座れるでしょう。全幅は１２ｍｍ広く１８１２ｍｍとなりました。しかし小さな高級ＦＲ車として支持されてきたため、大きくなったことに不安を感じます。

　コンパクトな高級ＦＲ車のルーツは１９８０年代に登場したメルセデス・ベンツ１９０Ｅです。１９０Ｅこそ、現在のプレミアムコンパクトセダンのメートル原器です。１９０ＥからＣクラスに発展し、ＩＳはもちろんアウディＡ４やＢＭＷ３シリーズにも影響を与えています。レクサスＩＳは１９０Ｅのエッセンスを持っていることが、大きな価値でした。少し大きくなったとはいえ、最近のＣクラスや３シリーズを見てもわかるように１８００ｍｍがスタンダードとなっているので新型ＩＳはグローバルには的を射ているといえます。

　ボディ技術は剛性と軽量化のために、接着剤やレーザー溶接などを多用しています。とくに接着剤はレクサスとしては新しい取り組みといえます。ＩＳの開発を指揮する古山淳一チーフエンジニアは、エモーショナルな走りの実現を掲げており、そのためにも、ボディ剛性が重要であると述べています。たしかに、先代のＩＳよりもステアリングの手応えはグッと重みを増し、タイヤのグリップ感がしっとりと伝わってきます。この感覚はＢＭＷ３シリーズに似ていると思いました。

　エンジンは３．５リッターＶ６と２．５リッターＶ６のガソリン・エンジンとさらに待望のハイブリッド「ＩＳ３００ｈ」が仲間入りしました。このハイブリッドには新開発の２．５リッター直噴４気筒エンジンが搭載され、トヨタ独自の２モーター・ハイブリッドＴＨＳが組み合わされます。スペックは現時点でまだ未発表ですが昨年１２月２５日に発売した新型クラウンにも同じハイブリッドシステムが採用されるので、そこから推測すると最大トルクは３００Ｎｍ前後のトルクを発生するはずで、このパフォーマンスなら充分な加速が期待できます。

　欧州ではそれまで販売していた２リッターディーゼルは姿を消し、ＩＳ３００ｈが追加されました。つまり、レクサスはガソリン・ハイブリッドでディーゼル・エンジンに対抗する覚悟なのです。ＩＳ３００ｈの燃費性能はＢＭＷ３２０ｄよりもＣＯ２排出量で優位に立とうという目標を持っています。欧州混合モードのＣＯ２排出量で１００ｇ／ｋｍ以下を狙っているそうです。条件は異なりますが、日本ではリッター２２ｋｍ前後の燃費が期待できます。

　実際に乗ってみると、従来の退屈だと思われがちなハイブリッドではなく、肉食系とまではいきませんが、ある程度パフォーマンスと燃費性能がうまくバランスしていると感じました。そういえばＩＳの名前は「インテリジェント・スポーツ」を由来としているので、ハイブリッドこそＩＳにもっとも相応しいパワープラントかもしれません。

　特設コースでジムカーナを試しました。軽量なスポーツセダンらしく、３．５リッターＶ６を積むＩＳ３５０は、非常にホットでした。濡れた路面ではドリフト走行も自在にと言いたいところですが、シャシー性能がまだ完成されていないので、タイヤが滑り出す領域では走りにくい部分もあったのも事実です。試乗会で酷使されたため、タイヤが偏摩耗していたことが原因のようです。

　ＩＳ３５０には８速トルコンＡＴ、ベースモデルにはＩＳ２５０には６速トルコンＡＴ、ハイブリッドのＩＳ３００ｈには電気式ＣＶＴが組み合わされます。ということはＩＳは、なんと三種類のギアボックスを持つのです。さらに、ステアリングもＶＧＲＳ（可変ギアレシオステアリング）とノーマル・ステアリングの二種類が用意されます。さらにブレーキもハイブリッド用のバイワイヤーブレーキとノーマルブレーキが用意されます。色々なユニットがモデルごとに組み合わされるので、どれが本当のＩＳの実力なのでしょう？

　おそらくハイブリッドが４番バッターであることは間違いありません。そして可能ならばハイブリッド車にＶＧＲＳのステアリングを組み合わせてほしいと思います。せっかく電気式ＣＶＴとエンジン特性を見直したことでリニアな加速が愉しめるようになったので、ダイレクトなステアリングＶＧＲＳが加わればＩＳ３００ｈは世界のライバルと戦えるでしょう。

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清水和夫より新年のご挨拶
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島下泰久より新年のご挨拶
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石井昌道より新年のご挨拶
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バリエーション豊富な3シリーズにハイブリッドが追加された / BMW ActiveHybrid3（11分30秒）
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CARトップ　筑波サーキットテスト2012冬 / CARTOP Tsukuba Circuit Test 2012 Winter（9分35秒）
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ポルシェが作るとハイブリッドはこうなる？ / PORSCHE Cayenne S Hybrid（6分23秒）
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【Start Your Engines Chronicles 2010】【世界のモーターショー】デトロイトオートショー2010 / North American International Auto Show 2010（12分27秒）
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【清水和夫メールマガジン】第49号 アーカイブス 2012.12.25

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清水和夫メールマガジン〜自動車大航海時代〜
2012年12月25日　第49号
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海外試乗会の裏側

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　われわれは世界中で行われる新車試乗会を取材しています。その試乗リポートは様々な所で読めますが、その車をどのように取材しているのかはあまり知られていません。そこで２０１２年最後のメルマガは、普段あまり見ることのない取材の裏側を少しだけ書きたいと思います。

　今年の五月の連休は四つの新型車の試乗会が重なり、帰国した頃には体力も知力も使い果たしてしまったことがありました。その時の渡航計画は８泊１１日１０フライトでした。訪れる国や街が毎日のように変わり、ホテルのチェックインとチェックアウトを繰り返すことになるため、移動と宿泊がスムーズにいかないととてもストレスとなります。もっとも高いリスクは飛行機の乗り遅れやバゲージロストです。

　最近のハードな欧州取材ツアーは羽田→フランクフルト→ビュルツブルグ（陸路）→フランクフルト→ミュンヘン→グラーツ（オーストリア）→フランクフルト→ブラッセル→モロッコ→ブラッセル→羽田というルートでした。この行程の後半のフランクフルトでグラーツからブラッセル行きは同じルフトハンザで、定刻通りフランクフルトに到着しましたが。バゲージは乗り遅れてしまいました。乗り継ぎ時間がわずか５０分だったのです。

　日本の旅行代理店が乗り継ぎ便を指定しても、信用はできません。航空会社は人間だけ乗り継げればよいと考えている節があるのです。私はバゲージロストを想定していたので、最低限必要なモノは手荷物にしまっておきました。パンツくらいなら一晩我慢できます。あるいは自分で履いてお風呂に入り、洗濯してもいいでしょう。バゲージロストしたことでバゲージサービスの職員に噛みついても始まりません。航空会社から委託を受けた別会社が多いのです。とにかく次のステップの交渉をするべきです。

　さてグラーツからフランクフルト乗り換えでバゲージロストしましたが、それ以外は問題なく、快適な旅でした。ブラッセル→モロッコ間はランドローバー社が手配したチャーターフライトです。昔はアラブの王様が乗るような超豪華チャーター便もありましたが、最近は小型ジェットに詰め込まれるケースが少なくありません。

　小型のチャーター便というと聞こえがいいかもしれませんが、私には苦い経験があります。それはアウディでミュンヘンからラップランド（北極圏）に飛んだ時のことです。日本人だけで１０名くらい乗る小型ジェットでした。バゲージは足元におくほどの狭さです。そのために、用意してあるトイレは荷物置き場に改造されていました。つまりトイレなしです。

　なんとか私は三時間あまりのフライトを我慢できましたが、復路で事件が起きました。ある雑誌の編集者がトイレに行きたくなったのです。当然トイレがないことは百も承知です。機長に相談すると、大きいのか小さいのか聞かれ、「大きいのだ」と答えると無視されました。同乗者間で協議した結果、大きなビニール袋にすることになりました。臭いを緩和するために、みんなで一斉にタバコを吸い、「今だ！」とかけ声をかけ、用を足しました。しかし、次は自分の番かもしれないとみな冷や汗ものでした。

　話を現在に戻しましょう。今回の試乗会のトップバッターはキャデラックＡＴＳでした。朝５時にフランクフルト空港に着きましたが、キャデラックの試乗会までの数時間を空港のホテルで過ごしました。ハブ空港にはこうしたホテルは必須ですが、ドイツではどこもチェックインに手間取ります。セッカチな私には耐えられない遅さなのです。おそらく一人一人の能力の問題ではなく、コンピューターシステムが古いのでしょう。しかもアメリカのサービス業と異なり、ドイツ人は愛想が悪いのでイライラが増幅します。クルマは素晴らしいが、人間としての魅力はそんなに高くないといつも感じてしまいます。

　昼すぎにキャデラックの試乗会が始まりました。たいていジャーナリスト二人でペアを組みます。最近の試乗会はナビにルートがインプットされますが、時にナビのガイドが不親切だったり、ドイツの移動スピードにガイダンスが間に合わないなどあてなりません。しかし、キャデラックが開発したカーナビはそれまでみたことがないほど、完成度が高く、ユーザーインターフェースに優れていました。

　海外試乗会はどのメーカーもプレゼンを受けてから試乗します。まれに試乗が先で、プレゼンが後になるケースもあります。そして必ず用意されるのは、夕食会を兼ねたエンジニアとの懇談会です。その晩の懇談会はビュルツブルグの中央駅から徒歩１５分くらいの世界遺産のレジデンツで行われました。１８世紀に建てられた宮殿ですが、その地下はドイツで二番目に大きいワイン醸造所です。

　事情を知らない人から「高級ホテルに接待されている」と揶揄されることもありますが、懇談は接待ではなく欧米流のコミュニケーションの一種です。欧米の広報はメディアとエンジニアを自由にコミュニケーションさせます。宣伝部の別働隊だったり、イベント屋であることが多い日本メーカーの広報とはかなり違います。

　ベテラン自動車ジャーナリストのジャック山口さんとよく話すのは、自動車メーカーの中でＧＭ広報は世界最高であるということです。良いことも悪いことも耳を持っています。良いことだけを言う広報はアメリカのメディアでは御法度のようです。ドイツは日本よりも成熟しているが、最近はマーケティングによりすぎていないだろうかと感じています。

　実際、黙って美味しい料理を楽しむ時間はあまりありません。試乗した印象を伝えたり、公式には聞きにくい色々な話を聞き出したりするのです。だいたい後から考えて何を食べたか思い出せないことが多いくらいです。新車のコンセプトや技術的ハイライトを取材し、テストドライブしてインプレをリポートできるように頭に叩き込み、エンジニアとコミュニケーションする──海外試乗会はその繰り返しです。

　私はキャデラックの試乗会を無事終えると、わずかな時間を利用して、ミュンヘンに飛びました。ＢＭＷのＭ５０ｄという肉食系ディーゼルを取材するためです。セッカチな私にとって一人旅はストレスがありませんが、写真だけは一人で撮りにくいので困ります。このあたりはフェイスブックに載せていますのでご覧になったかたもいるかと思います。

　Ｍ５０ｄのパフォーマンスに酔いしれたあと、ミュンヘンからグラーツに飛び、ポルシェ９１１カレラ４の試乗会に合流しました。最後の取材は前回のメルマガで書いたレンジローバー試乗会です。モロッコを走る冒険ドライブが待っていました。アトラス山脈を従える地平線の向こうに何があるのだろうか？つい２００年前まで人はそんな世界の果てを追い求めてきました。今や飛行機でかなりの範囲を縦横無尽に行けるようになったのですからありがたいことだと思います。

　旅の最後はなぜか寂しく感じます。いくつもの思い出が心の中をよぎり、その過ぎ去った時間が寂しさを助長させます。しかし、私はなぜかその寂しさの中に心地よさを感じます。私には帰るところがあるから、そう感じるに違いないといつも思って帰途についています。

　それではみなさんよいお年をお迎えください。

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【DST＃050】アウディQ3 2.0TFSI 211PS Sライン vs BMW X1 20i / AUDI Q3 2.0TFSI 211PS S-line vs BMW X1 20i（加減速篇）（7分37秒）
http://www.startyourengines.net/dst/2012/12/dst050.php

【DST＃050】アウディQ3 2.0TFSI 211PS Sライン vs BMW X1 20i / AUDI Q3 2.0TFSI 211PS S-line vs BMW X1 20i（ハイスピードライディング篇）（4分37秒）
http://www.startyourengines.net/dst/2012/12/dst050_1.php

【DST＃050】アウディQ3 2.0TFSI 211PS Sライン vs BMW X1 20i / AUDI Q3 2.0TFSI 211PS S-line vs BMW X1 20i（ダブルレーンチェンジ篇）（4分26秒）
http://www.startyourengines.net/dst/2012/12/dst050_2.php

【DST＃050】アウディQ3 2.0TFSI 211PS Sライン vs BMW X1 20i / AUDI Q3 2.0TFSI 211PS S-line vs BMW X1 20i（旋回ブレーキ篇）（5分31秒）
http://www.startyourengines.net/dst/2012/12/dst050_3.php

フォルクスワーゲン・ゴルフ国際試乗会 / VOLKSWAGEN Golf（7分51秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/12/003109.php

あらためて欧州で試すCX-5ディーゼル / MAZDA CX-5 SKYACTIV D（9分10秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/12/003114.php

アウディ先進技術ワークショップ / AUDI Future lab（6分50秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/12/003116.php

ボクサー・ディーゼルを欧州で試す / SUBARU XV 2.0D (9分11秒)
http://www.startyourengines.net/video/2012/12/003115.php

ベントレーにもダウンサイジングの時代が？ / BENTLEY Continetal GT V8（10分45秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/12/003087.php

ホンダ先進技術ワークショップ / HONDA Advanced Technology（6分42秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/12/003117.php

清水和夫JU講演「変革期に突入した世界の自動車産業」（17分45秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/12/003125.php

ゼロクラッシュジャパントークショー＠松本（14分34秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/12/003127.php

3250万円のメルセデス・ベンツ / MERCEDES-BENZ G65 AMG（6分32秒）
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マクラーレンMP4-12Cスパイダー発表会 / MCLAREN MP4-12C Spider（4分33秒）
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【清水和夫メールマガジン】第48号 アーカイブス 2012.12.10

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清水和夫メールマガジン〜自動車大航海時代〜
2012年12月10日　第48号
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レンジローバー国際試乗会

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　モロッコで行われたレンジローバー試乗会の様子を、私のフェイスブックで見ていた知人（医師）がＧクラスを下取りに出して、レンジローバーを買おうかと言い出しました。私はとっさに自動車業界の平和を考えて、お金に余裕があるのだからＧクラスは奥さんに乗らせて、レンジローバーを追加したらどうかとアドバイスしました。

　フェイスブックを見ただけで知人をその気にさせるほど、新しいレンジローバーはとにかく凄いの一言に尽きます。先代モデルと較べると新型はどの程度変わったのでしょうか？　マツコ・デラックスが、浅田真央に変身したといったら誰もが驚くでしょう。しかも、これは体重の話だけではなく、実際のハンドリングもアスリート級になったのです。しかも、そのレベルはラリーコースでスバル・インプレッサとバトルできそうなほどのアジリティです。

　ダイエットの秘策はアルミモノコック技術です。それまでの鋼鉄でできたフレーム構造のボディがアルミモノコックとなったのです。排気量は違いますが、先代の４．４リッターディーゼル搭載車と同程度のトルクを発生する３リッターディーゼルで較べると約４２０ｋｇのダイエットに成功したのです。まさにビフォアアフターの変身ぶりです。軽量化の効果で、最速モデルのＶ８スーパーチャージャー付きで０−１００ｋｍ／ｈが５．１秒と現行モデルより０．８秒も速くなりました。

　運転していて嬉しいのはその軽快感だけではありません。様々な機能を操作するコクピットからスイッチの数が減ったことです。最新航空機のようにインターフェイスが良くなり、カーナビも先代よりも使いやすくなりました。

　新型レンジローバーに搭載されるエンジンは２種類のガソリン・エンジンと２種類のディーゼル・エンジンです。ガソリンは５リッターＶ８自然吸気エンジンが３７５ｐｓを発生し、スーパーチャージャー付きになると５１０ｐｓに上がります。ディーゼルは２５８ｐｓを発生する３リッターＶ６エンジンと３３９ｐｓを発生する４．４リッターＶ８が用意されます。

　試乗初日に３７５ｐｓのガソリン・エンジンの自然吸気Ｖ８モデルをドライブし、そのトルクの使いやすさに驚きました。しかし試乗２日目に５１０ｐｓのＶ８スーパーチャージャーモデルに乗ると、さらに感激をしました。空飛ぶＳＵＶなのかと思うほどの加速力です。さらに悪路を走る時も、過給エンジンのほうがいいでしょう。エンジン回転を上げずともディーゼルのようにトルクで走れるからです。

　車体は軽くなりましたが、ボディサイズは先代とほぼ同じです。実物を見る限り、知性を感じられない大きなボディではなく、デザインチームがレンジローバーをスリムに見せる工夫を施しているあたりは流石だと思いました。とくにルーフラインは低くなり、空気抵抗も少なくなっています。一方でキャビンは広くなっており、後席の居住性は以前より快適になっています。これならモロッコの王様もショーファーで乗ることができそうです。そう、このレンジローバーはイギリス王室御用達でＳＵＶ界のロールスロイス的存在なのですから、それは必要な条件なのです。

　さて、レンジローバーのハイライトであるオフロードの走破性を報告します。砂地から岩山、泥濘までどんなとこも走れますが、ランドローバーの画期的な次世代型テレイン・レスポンスはＳＵＶ界をリードする革新的テクノロジーといえるでしょう。インテリジェント化されたテレイン・システムはコンピューターで走行条件を判断し、「Ｇｅｎｅｒａｌ（オンロード）」「Ｇｒａｓｓ（草地）／Ｇｒａｖｅｌ（砂利）／Ｓｎｏｗ（雪）」「Ｍｕｄ（泥）／Ｒｕｔｓ（轍）」「Ｓａｎｄ（砂地）」「Ｒｏｃｋ Ｃｒａｗｌ（岩場）」という５つのモードに自動的に切り替えることができます。

　ドライバーが判断するのはせいぜい、ギアの「ロー・レンジ」と「最低地上高」を選択するくらいです。しかも車高が自在に変更できるエアサスペンションは最大でホイールストロークが前２６０／後３１０ｍｍもあります。こうした基本性能が悪路の走破性には欠かせません。

　シャシー性能には新しく「ダイナミック・レスポンス・アクティブ・リーン・コントロール・システム」が搭載されました。可変スタビライザーを前後で独立して制御することで、ハイスピードからオフロードまで最適なロール剛性配分が可能です。これは５１０ｐｓのＶ８スーパーチャージャーモデルには標準装備されます。荒れた路面ではあえて左右のスタビライザーを分離し、名実ともに独立サスペンションを機能させることができます。先代ではスーパーチャージドモデルにのみ装備されていた連続可変制御ダンパーを備えるアダプティブ・ダイナミクスは、新型レンジローバーに全車標準装備されます。

　剛性が高く軽量なボディと充分なホイールストローク、さらにハイテク化されたサスペンションのおかげで、ライバルを寄せつけない最高の乗り心地とダイナミクス、くわえて走破性を両立したのです。かようにすばらしい走行性能をもつレンジローバーですが、その走破性だけではこれからの環境の時代を生き残ることはできません。関係者は厳しさを増す欧州のＣＯ２規制に正面から取り組む覚悟があり、ディーゼル＋ハイブリッドも計画していると述べました。その燃費目標はＣＯ２排出量で１６９ｇ／ｋｍといいますから、もしも実現したらエコレンジの登場です。

　最後に日本に導入されるモデルについて書きます。今回のレンジローバーからモデル名が変更となり、日本でも統一名称「レンジローバー」が採用され「ヴォーグ」と「オートバイオグラフィー」はグレード名となるそうです。日本での発売は来春で、導入されるのはガソリン・エンジンの５リッターＶ８と５リッターＶ８スーパーチャージャーとなるでしょう。価格は従来とほとんど同じか、若干高くなるかもしれません。

　レンジローバーのモロッコ試乗会から帰国してまもなく、私は「急性レンジローバー欲しい症候群」にかかってしまいました。寝ても覚めてもレンジ、レンジ。それまでは「お金に余裕があったら、Ｇクラスを買おうか」なんて目論んでいましたが、気持ちはすっかりとレンジローバーに傾いてしまった今日この頃です。

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【DST＃048】ホンダN Box Gカスタム・ターボパッケージ vs フォルクスワーゲン・ハイ・アップ！ / HONDA Nbox G Custom Turbo Package vs VOLKSWAGEN high up!（加減速篇）（8分21秒）
http://www.startyourengines.net/dst/2012/11/048.php

【DST＃048】ホンダN Box Gカスタム・ターボパッケージ vs フォルクスワーゲン・ハイ・アップ！ / HONDA Nbox G Custom Turbo Package vs VOLKSWAGEN high up!（ハイスピードライディング篇）（4分9秒）
http://www.startyourengines.net/dst/2012/11/048_1.php

【DST＃048】ホンダN Box Gカスタム・ターボパッケージ vs フォルクスワーゲン・ハイ・アップ！ / HONDA Nbox G Custom Turbo Package vs VOLKSWAGEN high up!（ダブルレーンチェンジ篇）（4分48秒）
http://www.startyourengines.net/dst/2012/11/048_2.php

【DST＃048】ホンダN Box Gカスタム・ターボパッケージ vs フォルクスワーゲン・ハイ・アップ！ / HONDA Nbox G Custom Turbo Package vs VOLKSWAGEN high up!（ウェット旋回ブレーキ篇）（3分59秒）
http://www.startyourengines.net/dst/2012/11/048_3.php

【DST＃049】メルセデス・ベンツB180ブルーエフィシェンシィ vs シトロエンDS5シック / MERCEDES-BENZ B180 Blueefficiency Sport vs CITROEN DS5 Chic（加減速篇）（9分0秒）
http://www.startyourengines.net/dst/2012/12/dst049b180_vs_ds5_mercedesbenz.php

【DST＃049】メルセデス・ベンツB180ブルーエフィシェンシィ vs シトロエンDS5シック / MERCEDES-BENZ B180 Blueefficiency Sport vs CITROEN DS5 Chic（ハイスピードライディング篇）（6分20秒）
http://www.startyourengines.net/dst/2012/12/dst049b180_vs_ds5_mercedesbenz_1.php

【DST＃049】メルセデス・ベンツB180ブルーエフィシェンシィ vs シトロエンDS5シック / MERCEDES-BENZ B180 Blueefficiency Sport vs CITROEN DS5 Chic（ダブルレーンチェンジ篇）（5分13秒）
http://www.startyourengines.net/dst/2012/12/dst049b180_vs_ds5_mercedesbenz_2.php

BMWの最新ディーゼルに乗った(前編) / BMW 320d（7分17秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/11/003094.php

BMWの最新ディーゼルに乗った(後編) / BMW 320d（9分24秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/11/003095.php

日本カー・オブ・ザ・イヤー2012-2013 10ベストカー試乗会ドキュメント / Car of the year Japan 2012-2013 (10分15秒)
http://www.startyourengines.net/video/2012/11/003106.php

ジャパン・ロータスデー2012（1） / JAPAN LOTUS DAY 2012 Part.1（5分6秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/11/003101.php

ジャパン・ロータスデー2012（2） / JAPAN LOTUS DAY 2012 Part.2（10分39秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/11/003102.php

ジャパン・ロータスデー2012（3） / JAPAN LOTUS DAY 2012 Part.3（10分36秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/12/003103.php

ジャパン・ロータスデー2012（4） / JAPAN LOTUS DAY 2012 Part.4（6分46秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/12/003104.php

ジャパン・ロータスデー2012（5） / JAPAN LOTUS DAY 2012 Part.5（6分12秒）
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最新スカイアクティブDに欧州で乗った / MAZDA6（13分47秒）
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【清水和夫メールマガジン】第47号 アーカイブス 2012.11.25

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清水和夫メールマガジン〜自動車大航海時代〜
2012年11月25日　第47号
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日産の先進技術「ステアリング・バイ・ワイヤー」

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　前回アウディのワークショップに参加し、非常に感銘を受けた話を書きましたが、今回は日本も負けていないということで日産の先進技術を紹介したいと思います。日産から発表された驚きの次世代先進技術とは「ステアリング・バイ・ワイヤー」と呼ばれるステアリング技術です。わずかな時間でしたが、この技術が搭載されたプロトタイプのスカイラインに試乗したので報告したいと思います。

　“驚きの”と表現したのは、今までのどんなステアリング技術にも属さない新しい操縦感覚を覚えたからです。路面からの振動や路面の凹凸から来る面倒くさいステアリングの微修正がほとんど要らないので、ドライビングがずいぶんと楽になり、これまで真空管で聞いていた音楽が澄みきったハイファイ（Ｈｉｇｈ Ｆｅｄｅｌｉｔｙ）のオーディオで聞いているように快適なのです。まずはそのメカニズムから説明しましょう。

　そもそもバイワイヤーとは電子スロットルやリーフなどで採用する機械式ではなく、メカトロ的な機構を言います。すでに多くのクルマが採用する電子スロットルはアクセルペダルにはドライバーの操作を検出するスロットルポジションセンサーがあり、この情報がＥＣＵ（コンピューター）を介して、エンジン側に装備された電気モーターに伝わります。ドライバーとスロットルは電気信号でつながっているのです。

　バイワイヤーブレーキも同じような原理で作動します。２０００年に発表されたトヨタ・エスティマ・ハイブリッドが世界初のバイワイヤーブレーキでしたが、その後トヨタ・プリウスが追従し、メルセデス・ベンツもＳＢＣという名前でＥクラスとＳＬクラスに普及させました。しかし、メルセデスのＳＢＣは構造上の問題から大リコールとなり姿を消してしまいました。バイワイヤーは電気的な制御が主流となるので信頼性がとても重要です。そこで日産は三つのＥＣＵを使い、航空機並みの信頼性を確保しているのです。

　実際のメカニズムを見てみるとステアリングホイールからはステアリングシャフトがクラッチを介してラック＆ピニオンまで伸びています。「バイワイヤーではないのでは？」と思いますがこのシャフトはメカニカルなバックアップシステムとして存在しているのです。万が一電気系統に問題が生じるとクラッチがつながり、通常の電動パワーステアリングとなるわけです。

　動作原理はステアリングホイールの後ろに小型モーターが配置され、ドライバーのステアリング操作を検知しながら、ステアリングの手応えを人工的に作り出すものです。モーターからの信号は三つのＥＣＵに送られ、操舵の速さと量を計算し、ラックの両サイドに取り付けられた二つの駆動モーターでラックギアを動かす仕組みです。

　実際にノーマルとバイワイヤーのステアリングを持つ二台のスカイラインをテストしてみました。限られたコースで短い時間だったため詳細にはリポートできませんが、直感的には真空管からトランジスタへの進化ではないでしょうか。荒れたワダチ路を走っても、ステアリングへのキックバックがなく、非常にスムーズにタイヤがワダチを乗り越えます。つまり、万が一修正するときも、ごくわずかにステアリングを操舵するだけで済むのです。

　直進走行では半チューブ上の道路を走っているように、ストレスなくまっすぐ走ることができます。試しに白線の上をタイヤでトレースしてみました。ノーマルのステアリングでは集中力を高めて走らないと白線をトレースすることは難しいが、バイワイヤーステアリングならとても簡単です。慣れない人でもリンゴの皮を薄く切ることができる優れた道具のようです。

　路面からのフィードバックはどうなっているのか？とシステムを開発した担当者に聞くと、タイヤで発生する外乱からの力はモーターで微細に検知できるので、むしろバイワイヤーのほうが、フィードバックしやすいそうです。従来のステアリングシステムでは内在するヒステリシスロスで路面情報が消滅していたのです。車両のスポーツとノーマルモードを切り変える制御でステアリングギア比を可変することもできます。これも電子制御の成せる技です。

　先進技術として位置づけられるステアリング・バイ・ワイヤーは日産が１９８０年代から開発してきたハイキャス（４ＷＳ）がその先がけとなっています。その後Ｒ３５スカイラインではアクティブ４ＷＳまで行きつきましたが、タイヤの操舵手法を機械式から電気式に進化したのが、本システムの根っ子の技術といえます。ステアリング・バイ・ワイヤーはレーンキープシステムや緊急危険回避支援などとリンクすることで、前後左右とパノラマ的なセイフティシールド（２００４年に発表した日産の安全思想）が構築できそうです。

　安全だけでなく、日産独自のダイナミクスと走り味も作る──永遠のテーマであった快適性と安全性と愉しい走りの両立がこのシステムで実現可能となったのです。私が真空管からハイファイへ進化したと思ったのは、そんなポテンシャルを感じたからです。

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【DST＃048】ホンダN Box Gカスタム・ターボパッケージ vs フォルクスワーゲン・ハイ・アップ！ / HONDA Nbox G Custom Turbo Package vs VOLKSWAGEN high up!（加減速篇）（8分21秒）
http://www.startyourengines.net/dst/2012/11/048.php

ニッサンの先進技術2012 １ / NISSAN Advanced Technology 2012 (9分27秒)
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ニッサンの先進技術2012 ２ / NISSAN Advanced Technology 2012（8分34秒）
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ニッサンの先進技術2012 ３ / NISSAN Advanced Technology 2012 (10分16秒)
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懐かしの27レビンで清水和夫も興奮 / TOYOTA Collora Levin (6分47秒)
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サルーンの車内でV12の咆哮を聞く / ASTON MARTIN Rapide（10分13秒）
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4代目新型フォレスター登場 ! 開発者インタビュー/ SUBARU Forester （5分49秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/11/003089.php

4代目新型フォレスター登場 ! 開発者インタビュー2/ SUBARU Forester （3分58秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/11/003093.php

潜入！白バイ安全運転競技大会 / Police Motorcycle Competition in Japan（2分50秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/11/003092.php

着実にディーゼルラインナップを増やすBMW / BMW X5 xDrive35d BluePerformance（4分58秒）
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【清水和夫メールマガジン】第46号 アーカイブス 2012.11.10

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2012年11月10日　第46号
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アウディが提案した次世代エネルギーの戦略

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　この秋に開催されたアウディのワークショップを取材しました。そこで新しいエネルギーに関する重要な技術が発表され、非常に感銘を受けましたのでリポートしたいと思います。

　世界中で脱石油を摸索する動きが活発化していますが、再生可能なエネルギーの実用化にはまだ多くの課題が山積しています。次世代車と呼ばれる自動車は電気や水素などの再生可能なエネルギー、あるいはガスエネルギーやエタノールなどバイオマスも期待されていますが、ＣＯ２換算すると、はたしてどこまで効率が高いのか疑問も残ります。

　しかし今回アウディが提案した「ｅ−ｆｕｅｌ」コンセプトは、次世代エネルギーの戦略に重要なヒントを投げかけているように思えました。アウディの先進技術はもはやクルマというハードウェアに留まらず地球の未来を見据えているのではないでしょうか。

　アウディｅ−ｆｕｅｌコンセプトは大きくわけて二つのプロセスがあります。その一つは「ｅ−ｇａｓｓ」と呼ばれる合成天然ガスです。日本では天然ガスを使う乗用車は珍しいですが、海外ではすでに普及している国や地域もあり、脱石油の有力なエンジンとみなされています。

　燃料は都市ガスと同じメタンガス「ＣＨ４」なので、一つの炭素原子と四つ水素原子で構成するシンプルな元素です。アウディはこのメタンガスを風力や太陽光発電で得られるクリーン電力から人工的に作るプロセスを発表しました。

　実はこの技術は２０１１年５月に、ドイツ・ベルリンで開催されたミシュランのチャレンジ・ビバンダムというエコカーイベントでワールドプレミアされました。当時私は技術審査委員だったので、アウディの関係者からプレゼンテーションを受けました。その時は実証実験はまだ始まっていませんでしたが、今回のワークショップでは北ドイツ実験プラントが建設中であると説明がありました。

　風力や太陽光発電を実行するのはそう簡単ではありません。電気の需要があるときに発電をするとは限らないからです。まさに自然まかせの電力といえるでしょう。そこで、バッテリーではなく、もっと大量に電気を蓄える技術が必要となりました。

　じつは水と電気を使って電気分解で水素を作ると、水素を「電気の入れモノ」として利用できます。さらに工場などで発生した二酸化炭素「ＣＯ２」を水素と合成することでメタンＣＨ４を作るプロセスがこの仕組みの肝となっています。「電気→水素→メタンガス」というプロセスが成り立つのです。

　つまり、このシステムによってＥＶや水素燃料電池車やＣＮＧ車が利用できる多様なエネルギーグリッドが完成するのです。ここで重要なことはエネルギーの総合効率は井戸からタイヤまでを意味する「Ｗｅｌｌ−ｔｏ−Ｗｈｅｅｌ」という計算法がありますが、さらにクルマの製造時の効率「ＬＣＡ（Ｌｉｆｅ Ｃｙｃｌｅ Ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ）」を加味する必要があるということです。

　「電気→水素→メタンガス」というプロセスで走るＣＮＧ車とガソリンエンジン車を比較すると、アウディのＣＯ２換算の試算では普通のガソリン車は「Ｗｅｌｌ−ｔｏ−Ｗｈｅｅｌ」で１３８ｇ／ｋｍ、製造時に３０ｇ／ｋｍのＣＯ２が発生するので、合計では１６８ｇ／ｋｍというＣＯ２換算となります。

　ところが「ｅ−ｇａｓｓ」でＣＮＧ車を計算するとＣＯ２をトラップしてメタンガスを作るので「Ｗｅｌｌ−ｔｏ−Ｗｈｅｅｌ」は２８ｇ／ｋｍ、製造時の３３ｇ／ｋｍと合わせても６１ｇ／ｋｍのＣＯ２となります。自然エネルギーで発電してＥＶを走らせると、製造時の５１ｇ／ｋｍと発電時の３ｇ／ｋｍを合わせて５４ｇ／ｋｍとなるが、ＣＮＧ車との差はごくわずかとなります。電気しか見ていないとこうした発想は気がつかないでしょう。

　アウディの研究者にＣＯ２をトラップしてストレージするＣＣＳは？と聞くと、ドイツでは「ＣＯ２を次の世代に先送りしている」として反対意見が少なくありません。トラップしてもＣＯ２を捨てるだけでは脳がないので、ＣＯ２を循環するエネルギーシステムが根本的な考え方としています。

　「ｅ−ｆｕｅｌ」のもう一つのプロセスはもっと凄いものです。アメリカのジュール「Ｊｏｕｌｅ」というベンチャー企業と共同研究するプロジェクトで、人工的に光合成を行うという夢のようなエネルギーを研究しています。ちなみにジュールというのはエネルギーの物理単位として使われていますが、イギリスの物理学者の名前に由来しています。

　この研究では生命の源となった微生物を使い、水とＣＯ２と太陽光でエタノールや合成ディーゼルを作りだすというものです。このプロセスのメリットは化石燃料もバイオマスも使わない点です。したがって食物を使わないですみます。アウディの研究者からこの微生物は地球でもっとも古い生物と聞いて驚きました。そんな微生物が太陽の光を借りて、水とＣＯ２からモビリティが使えるエネルギーを作ってしまう──なんとも神秘的ではありませんか。

　しかも光合成で作られるディーゼル燃料のセタン価（燃えやすさ）は石油由来のディーゼル燃料の二倍もあるといいます。アウディは品質の悪いアメリカのディーゼル燃料に混ぜることで、クリーンディーゼル車の普及を考えています。

　同じプロセスでエタノールも作れます。酸素と水素と炭素原子の組み合わせでディーゼル燃料が作られますが、ウイスキーのようなアルコールからエタノールが作られます。現在、エタノールはブラジルで使われる乗用車の主力燃料ですが、サトウキビやトウモロコシから作ると食物問題が気になるところです。しかし、合成エタノールなら原料が水とＣＯ２なので問題はありません。

　「Ｗｅｌｌ−ｔｏ−Ｗｈｅｅｌ」と「ＬＣＡ」を考慮しながらこのシステムで総合効率を計算すると、アメリカで従来のディーゼル車を走らせた場合よりも、最大で８０％のＣＯ２を削減できるそうです。この数字は太陽光発電でＥＶを走らせた時のＣＯ２は排出と同じレベルとなります。

　実証実験プラントは太陽が降り注ぐニューメキシコ州のホッブスという町に建設中です。計画では２０１３年にはデモンストレーションプラントが完成し、２０１４年から商業化が始まります。アウディの先進ディーゼル車はこの新しい合成ディーゼル燃料が使えるというわけです。

　こうしてアウディの「ｅ−ｆｕｅｌ」では電気、水素、合成メタン、合成ディーゼル、合成エタノールと文字通りエネルギーの多様化が実現できます。ここで使える次世代車は「ＥＶ、燃料電池車、ＣＮＧ車、ディーゼル車、エタノール車」と多様です、自動車もエネルギーも多様化するが、ＣＯ２が循環できるＣＯ２フリーのシステムに大きく近づくことができます。

　今回のアウディのエネルギーに関するビジョンは感動的ですらありました。自然に学ぶことで我々はもっと大きく進化することができると思いました。微生物や植物の営みには、とてつもないポテンシャルが秘められているのではないでしょうか。

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【DST＃047】メルセデス・ベンツSL350ブルーエフィシェンシィ vs ポルシェ・ボクスターS / MERCEDES-BENZ SL 350 Blueefficiency vs PORSCHE Boxster S（加減速篇）（7分36秒）
http://www.startyourengines.net/dst/2012/11/dst047sl350_vs_s_mercedesbenz.php

【DST＃047】メルセデス・ベンツSL350ブルーエフィシェンシィ vs ポルシェ・ボクスターS / MERCEDES-BENZ SL 350 Blueefficiency vs PORSCHE Boxster S（ハイスピードライディング篇）（5分48秒）
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【DST＃047】メルセデス・ベンツSL350ブルーエフィシェンシィ vs ポルシェ・ボクスターS / MERCEDES-BENZ SL 350 Blueefficiency vs PORSCHE Boxster S（ダブルレーンチェンジ篇）（5分39秒）
http://www.startyourengines.net/dst/2012/11/dst047sl350_vs_s_mercedesbenz_2.php

【DST＃047】メルセデス・ベンツSL350ブルーエフィシェンシィ vs ポルシェ・ボクスターS / MERCEDES-BENZ SL 350 Blueefficiency vs PORSCHE Boxster S（ウエット旋回ブレーキ篇）（4分41秒）
http://www.startyourengines.net/dst/2012/11/dst047sl350_vs_s_mercedesbenz_3.php

パリで208ディーゼルを試す 1 / PEUGEOT 208 Feline 1.6L e-HDi"115"（6分59秒）
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パリで208ディーゼルを試す 2 / PEUGEOT 208 Feline 1.6L e-HDi"115"（6分39秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/10/003077.php

フォルクスワーゲンの最速FF？ / VOLKSWAGEN Scirocco R（9分0秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/10/003078.php

ニッサンの先進技術2012 ？@ / NISSAN Advanced Technology 2012 (9分27秒)
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ニッサンの先進技術2012 ？A / NISSAN Advanced Technology 2012（8分34秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/11/003080.php

ニッサンの先進技術2012 ？B / NISSAN Advanced Technology 2012 (10分16秒)
http://www.startyourengines.net/video/2012/11/003081.php

サルーンの車内でV12の咆哮を聞く / ASTON MARTIN Rapide（10分13秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/11/003086.php

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【清水和夫メールマガジン】第45号 アーカイブス 2012.10.25

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清水和夫メールマガジン〜自動車大航海時代〜
2012年10月25日　第45号
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マツダ期待の新型アテンザ試乗記

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　今回はマツダから待望の最新スカイアクティブが登場したのでそれについて書きたいと思います。こうして年末が近づいてくると、２０１２年とは新生マツダの復活の年と思えてきました。起死回生のスカイアクティブ・テクノロジーが怒濤のごとく打ち寄せています。特にスカイＤという愛称が定着したクリーンディーゼルの第二弾としてアテンザが市販されることになったことが大きいでしょう。ＣＸ−５のプラットフォームを流用しているとはいえ、アテンザには新たなテクノロジーも採用されているのです。

　アテンザはマツダの最上級車種でセダンとワゴンで構成されます。残念ながらクーペやオープンカーはありませんが、いずれはラインナップを揃えてくれればと思います。さて、日本では大きなセダン、ワゴンが売りにくいと考えるメーカーも少なくありません。しかし必ずしも大きなセダン、ワゴンが売れないとは言えません。早い話がクルマとして魅力があるかどうか、そこが肝心なのです。

　それではアテンザの魅力とはいったいどこにあるのでしょうか。ディーゼルは魅力的です。ＣＸ−５と同じくトルクは４２０Ｎｍ。４リッターＶ８エンジン並のトルクです。しかし１．５リッタークラスの燃費で走れます。ＣＸ−５からは大きな変更点はあまりありませんが新たにキャパシタ（大きなコンデンサー）を使い、オルタネーターの回生エネルギーで電気を回収できるようになりました。

　また、ガソリンエンジンは２．５リッターのスカイＧが初登場しました。ＣＸ−５は国内販売の８０％がディーゼル車だそうです。予想以上のディーゼル人気にマツダも戸惑っています。ディーゼルが売れすぎると収益が圧迫するのは、ドイツメーカーも経験ずみです。日本で今までディーゼルが売れなかったのは価格も含めて魅力的なディーゼル車がなかったからなのです。

　いっぽうＣＸ−５のディーゼル人気が高いのは、スカイＧの魅力が足りないとも言えます。そこでマツダは２．５リッターのスカイＧを開発し、トルク不足を補っています。その結果、アテンザで初登場の２．５リッターのスカイＧはディーゼルとのトルク差を縮めて、スカイＧの逆襲が始まったとも言えます。

　その２．５リッターのスカイＧについてレポートしましょう。このエンジンは高圧縮のガソリンで１８８ｐｓ／５７００ｒｐｍ、２５．５ｋｇｍ／３２５０ｒｐｍのパワーとトルクを発生します。２リッターのスカイＧは１５５ｐｓ／６０００ｒｐｍ、２０．０ｋｇｍ／４０００ｒｐｍなので、この５００ｃｃは大きな違いだと感じました。最大トルクが２５％も向上しましたが、発生回転数は７５０回転も低い──つまり、ムキになってアクセルを踏まなくても余裕で加速できるし、回転が低いので静かで燃費もいいのです。

　箱根ターンパイクの登りでは差は明らかでした。２リッターはアクセルを目一杯踏みこんで走りますが、エンジン回転が高いため、少しうるさく感じました。しかし、２．５リッターなら一つ低いギアを使うことができるので快適です。この２．５リッターのスカイＧはＣＸ−５にも欲しいくらいです。

　ギアボックスはＡＴとＭＴが用意されますが、ＭＴよりも四駆を用意すべきではないでしょうか。セダンとワゴンという異なるライフスタイルを提案するなら、ワゴン＋四駆は必需品と思います。まして、スカイＤという魅力的なディーゼルが組み合わされると、アテンザの販売はさらに強化できるでしょう。

　２．２リッターディーゼルはＣＸ−５と同じですが、後から出てくるほどＡＴなどのチューニングが進み、ＣＸ−５で気になっていたトルコンＡＴの段付き感がある加速が改善されていました。ディーゼルの場合、ＤＰＦの関係でエンジンが止まりにくいことがありましたが、アテンザでは一歩改善されたようです。しかし、ディーゼルの加速は気持ち良さは相変わらずです。ＡＴでもＭＴでも、ディーゼルはマツダのキラーコンテンツとなってきたと思いました。

　環境面ではオルタネーター回生を積極的に利用できる「ＥＬＯＯＰ」と呼ばれるキャパシタが登場しました。キャパシタとは聞き慣れない言葉ですが、簡単に言うと電気を絶縁体の部屋に閉じ込める電気の貯金箱です。リチウムのような二次バッテリーは電気を化学的に出し入れするのでその容量は大きいですが、出し入れのスピードは遅いといえます。その一方でキャパシタは電気を物理的にトラップするので、容量が小さいが出し入れは早いのです。効果は燃費換算で１０％前後と大きなメリットがあります。加速時はクラッチを使い、オルタネーターは機能しません。その分エンジンの抵抗は減るわけです。

　ところで、今回のアテンザのパッケージの妙味はワゴンとセダンでホイールベースを変えるなど、それぞれのニーズに合わせて最適化されていることです。セダンは後席にゆったりと座ってもらうために、ホイールベースはワゴンよりも長くしました。そのぶん、全長もセダンのほうが長いのです。しかしワゴンはラゲッジスペースを広くするために、リアタイヤの位置を前方に８０ｍｍ移動しました。そのためにリアサスペンションのでっぱりが奥に移動したので、荷室は使いやすくなりました。さらに大人が四人乗っても車高変化が少ないのもワゴンとしての基本を抑えています。

　全長４８６０ｍｍ／４８００ｍｍ（セダン／ワゴン）のサイズは日本では少し大きすぎますが、プレミアムブランドとしては通用するでしょう。ＣＸ−５よりも上質なインテリアを持つアテンザこそ、マツダのフラグシップに恥じない完成度であると思いました。

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【DST＃046】スバル・WRX STI specC 4ドア vs ルノー・メガーヌRS / SUBARU WRX STI spec C vs RENAULT Megane R.S.（加減速篇）（7分5秒）
http://www.startyourengines.net/dst/2012/10/dst046.php

【DST＃046】スバルWRX STI specC 4ドア vs ルノー・メガーヌRS / SUBARU WRX STI spec C vs RENAULT Megane R.S.（ハイスピードライディング篇）（4分54秒）
http://www.startyourengines.net/dst/2012/10/dst046_1.php

【DST＃046】スバルWRX STI specC 4ドア vs ルノー・メガーヌRS / SUBARU WRX STI spec C vs RENAULT Megane R.S.（ダブルレーンチェンジ篇）（4分26秒）
http://www.startyourengines.net/dst/2012/10/dst046_2.php

【DST＃046】スバルWRX STI specC 4ドア vs ルノー・メガーヌRS / SUBARU WRX STI spec C vs RENAULT Megane R.S.（ウエット旋回ブレーキ篇）（4分46秒）
http://www.startyourengines.net/dst/2012/10/dst046_3.php

【世界のモーターショー】パリ・サロン2012 １ / 2012 Paris mondial de l'automobile（6分57秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/10/003061.php

【世界のモーターショー】パリ・サロン2012 ２ / 2012 Paris mondial de l'automobile（6分19秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/10/003063.php

【世界のモーターショー】パリ・サロン2012 ３ / 2012 Paris mondial de l'automobile（6分14秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/10/003064.php

【世界のモーターショー】パリ・サロン2012 ４ / 2012 Paris mondial de l'automobile（7分40秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/10/003066.php

メルセデス・ベンツE300ブルーテック・ハイブリッド国際試乗会 / MERCEDES-BENZ E300 BlueTEC Hybrid（3分14秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/10/003058.php

Kaz & Yoshi Drivers School / カズ＆ヨッシードライバーズスクール 1（10分43秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/10/003072.php

Kaz & Yoshi Drivers School / カズ＆ヨッシードライバーズスクール 2（8分45秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/10/003073.php

Kaz & Yoshi Drivers School / カズ＆ヨッシードライバーズスクール 3（6分54秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/10/003074.php

【Start Your Engines Chronicles 2001】ボルボV70クロスカントリー対スバル・レガシィ・ランカスター6比較インプレッション / VOLVO V70 vs SUBARU Legacy Lancaster 6（10分52秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/10/003068.php

【Start Your Engines Chronicles 2001】スバル安全哲学を聞く / Subaru's safety philosophy（7分38秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/10/003075.php

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【清水和夫メールマガジン】第44号 アーカイブス 2012.10.10

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清水和夫メールマガジン〜自動車大航海時代〜
2012年10月10日　第44号
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清水和夫が教える本当の安全運転テクニック　最終回

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　今回は全体を俯瞰した安全運転テクニックについて書きます。

第四条：交通の流れの先を見て走ろう

　一般道の走り方はクルマの流れを読むことが肝心です。違法駐車のクルマやバス専用レーンなどで思うように走れない道路はたくさんあります。

　朝夕は渋滞するため、多くのドライバーがイライラしてハンドルを握っています。車間距離を空けすぎると割り込まれるし、詰めすぎると追突のリスクが増えます。スムーズに走るコツは、なるべく一定のスピードで走ることです。

　加速を続けて、前車との距離が縮まったので、ブレーキを踏む──そのような
運転は後ろのクルマが走りにくくなります。スーッと加速し、アクセルペダルを操作するだけで交通の流れに乗るようにしましょう。アクセルは踏むだけでなく、戻す時も半分戻すなどの微妙なコントロールを覚えましょう。

　とはいえ目の前の車だけみていては、目の前の車のペースになってしまいます。交通の
流れを読むには目線を前のクルマの２〜３台先まで見るといいでしょう。信号が黄色になったら早めにブレーキをかけ、ブレーキランプを点灯させます。止まる意志表示が大切です。

　日本では多くのドライバーが「黄色は安全確認して交差点を通過」する人が多い。

しかし原則としては止まる準備しなければなりません。

　日本の場合、なぜ交差点の停止線で止まれないのでしょうか？　理由は進行方向の信号機が交差点の先に設置されているためです。信号機と停止線がずれていることがドライバーが混乱する原因といえます。一方の欧州では停止線の位置に信号があるので、ここで止まれという意志が明確に伝わります。

まとめ：大切なのは状況判断

　以上、安全運転の心構えとして重要なポイントを述べましたが、安全運転はクルマの操縦というスキルや感覚が支配する領域と、状況判断という頭脳が支配する領域があります。この二つの領域をバランスよく使うことが重要です。最近のクルマは操作しやすくなってきているので、むしろ状況判断に重みを置く運転を心がけたいものです。

　最後に１０月３日にわれわれが開催したドライバーズスクールに参加した方のコメントをご紹介します。今回は参加車両にスポーツカーが多かったこともあり、上記のうち車の操縦に重きを置いた内容となりました。上級者と初心者ですが、同じスクールを受講してもわれわれインストラクター陣はそれぞれのレベルに応じたレッスンをしますのでまったく違う感想を持っています。

【上級者】
清水先生おはようございます。昨日はありがとうございました。車が自分の操作により、曲がりやすくなったり、アンダーでまがらなくなったり体験で来て繊細な操作をもっと鍛えなければとおもいました。ありがとうございました。

【初心者】
本日は、ドライビングスクールにてたいへんお世話になりました。もっともできの悪い生徒ですみませんでした。。。。でも、それぞれのクルマの限界を知り、挙動を予測することができれば、安全性も高まることが十分に体感できました。なんだか、クルマを運転することへの認識が、変わりました。相当狭い認識だったというわけですが、「モビリタ」ではここまで思うことはなかったです。本当にありがとうございました。

　トヨタ８６で参加された方がいましたが、ヒール＆トゥが操作しやすいようにペダルを改造していました。でも、本来のテクニックを覚えずに、ペダルを改造したので、強いブレーキを踏むとアクセルも同時に踏んでいました。本人は気がついていなかったみたいです。部品改良の前に正しいテクニックを身につけましょう。

　自分で練習する人がいますがなんど走っても間違った走り方を習得するだけです。正しい知識とスキルを覚えましょう。８６でアンダーステアを消すために、サイドブレーキでドリフトするドライバーがいました。恥ずかしいからやめましょう。ステアリングとブレーキとアクセルだけでアンダーを出さずにドリフトできるテクニックを教えました。

　実はベテランほど重症です。車庫入れからドリフトまで教えます。下記ページからお申し込みできます。みなさまのご参加を心よりお待ちしております。

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【DST＃045】スバル・レガシィ・ツーリングワゴン2.0GT DIT vs アウディA4アバント2.0TFSIクワトロ / SUBARU Legacy Tourungwagon 2.0GT DIT vs AUDI A4 Avant 2.0TFSI Quattro（加減速篇）（6分19秒）
http://www.startyourengines.net/dst/2012/10/dst04520gt_dit_vs_a420tfsi_sub.php

【DST＃045】スバル・レガシィ・ツーリングワゴン2.0GT DIT vs アウディA4アバント2.0TFSIクワトロ / SUBARU Legacy Tourungwagon2.0GT DIT vs AUDI A4 Avant2.0TFSI Quattro（ハイスピードライディング篇）（4分11秒)
http://www.startyourengines.net/dst/2012/10/dst04520gt_dit_vs_a420tfsi_sub_1.php

【DST＃045】スバル・レガシィ・ツーリングワゴン2.0GT DIT vs アウディA4アバント2.0TFSIクワトロ / SUBARU Legacy Tourungwagon 2.0GT DIT vs AUDI A4 Avant 2.0TFSI Quattro（ダブルレーンチェンジ篇）（5分15秒）
http://www.startyourengines.net/dst/2012/10/dst04520gt_dit_vs_a420tfsi_sub_2.php

【DST＃045】スバル・レガシィ・ツーリングワゴン2.0GT DIT vs アウディA4アバント2.0TFSIクワトロ / SUBARU Legacy Tourungwagon 2.0GT DIT vs AUDI A4 Avant 2.0TFSI Quattro（旋回ブレーキ篇）（6分33秒）
http://www.startyourengines.net/dst/2012/10/dst04520gt_dit_vs_a420tfsi_sub_3.php

CARトップ　筑波サーキットテスト2012夏 / CARTOP Tsukuba Circuit Test 2012 Summer（8分59秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/09/003051.php

富士山ご来光登山で考えた-清水和夫- / Mt.Fuji climbing (6分29秒)
http://www.startyourengines.net/video/2012/09/003056.php

BMW6シリーズ・グランクーペ国際試乗会 / BMW 6er GranCoupe（4分54秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/09/003054.php

スカイアクティブDを出雲で試す / MAZDA CX-5 XD (10分19秒)
http://www.startyourengines.net/video/2012/09/003053.php

レンジローバー・イヴォーク 北の大地を行く / RANGE ROVER Evoque （9分13秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/10/003059.php

フォルクスワーゲン アップ日本上陸!! / VOLKSWAGEN up! (5分31秒)
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メルセデス・ベンツGクラスAMG、GLKクラスAMG国際試乗会 / MERCEDES-BENZ G63 AMG, GLK63 AMG（4分59秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/10/003057.php

アウディが誇るカッコと走りを両立する4WDクーペ / AUDI A5 Coupe（3分47秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/10/003062.php

【Start Your Engines Chronicles 2001】メルセデス・ベンツCクラスステーションワゴン国際試乗会〜エステートと呼ばれて〜 / MERCEDES-BENZ C class station wagon（6分18秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/09/003055.php

【Start Your Engines Chronicles 2001】BMW3シリーズ対スバル・レガシィ比較インプレッション / BMW 3 Series vs SUBARU Legacy B4 （10分52秒）
http://www.startyourengines.net/video/2012/10/003065.php

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【清水和夫メールマガジン】第43号 アーカイブス 2012.9.25

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清水和夫メールマガジン〜自動車大航海時代〜
2012年9月25日　第43号
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清水和夫が教える本当の安全運転テクニック　第２回

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　今回も前回に続き実践的な安全運転テクニックについて書きます。

第二条　ドライブ前に事前チェック

　すべての準備が整いました。いよいよ出発です。しかし、ちょっと待ってください。移動スケジュールや目的地の詳細、天候状態などを把握していますか？　もしも移動中に早朝や夕方を迎えるなら、ヘッドライトを早めに点灯しましょう。最近、夜間無灯火のクルマが増えています。ＬＥＤ照明のメーターやカーナビは、周囲が暗いほどよく見えるので、ヘッドライトの点灯を忘れがちなのです。昔のクルマなら周囲が暗くなるとメーターが見えにくくなるので、ヘッドライト点灯のタイミングが把握できましたが、最近はその逆となっています。

　欧州ではＬＥＤを使ったデザイン的にも格好良いポジションランプをデイライトの代わりに使うクルマが増えていますが、日本では認可されていません。デイライトはオートバイが使うので、混乱するというのが反対派の理由なのですが、ＬＥＤのポジションライトならオートバイと差別化できます。これはそろそろ規制緩和しても良い時期でしょう。

　ヘッドライトを点灯して、自車の位置を周囲にクルマや歩行者や自転車に知らせることは予防安全上重要なことです。もちろん視界が悪い雨ならなおさらでしょう。ヘッドライトの点灯は安全のスイッチだと思いましょう。

　もし、遠方まで運転して行くなら、カーナビに目的地を入力するだけでなく、携帯電話やスマートフォンで事前に交通情報をゲットしておきましょう。ＪＡＲＴＩＣ（日本道路交通情報センターURL<http://www.jartic.or.jp/>）なら渋滞予測を知ることもできます。もしも近場にクルマで行く時はカーナビは必要ありませんが、走り慣れた道路という油断は禁物です。歩行者の交通事故は生活道路で多く発生しているのです。幹線道路にでるまでは慎重に走りましょう。時間や日時で人々のライフスタイルが変化するので、生活道路は歩行者優先であることを肝に命じましょう。

第三条　ヒヤリ＆ハット

　最近はドライブレコーダーが普及し、実際に車内から撮影したヒヤリ＆ハットの映像を見ることができます。この映像を見て驚くのは、ヒヤリ＆ハットは極めて日常的に起きていることです。クルマ同士の衝突ならシートベルトが身を守ってくれますが、もしも相手が歩行者なら低い速度でも大怪我となる可能性があります。

　その原因の多くはドライバーの不注意で片づけられてしまいますが、実際は交差点に無用な看板類が歩行者の存在を邪魔していたり、樹木が育ちすぎてドライバーの視界を遮っているケースも少なくありません。明らかに道路管理側の問題もありますが、交通事故はドライバーの不注意とスピードの出し過ぎという二つの原因だと決めつけていることも問題です。これではいつまで経っても日本のモビリティ社会は進歩しないでしょう。

　ヒヤリ＆ハットの映像を見ていてわかったことは、自転車や歩行者はもやはクルマの存在など無視しているということです。アメリカでは若者がスマートフォンを使いながらクルマ運転したり、横断歩道を渡ったりするケースが増え、若年層の事故が急増しています。アメリカ政府は警告を発していますが、なかなか問題は解決しない。日本でも同じようなことが起きているので、ドライバーは教習所で習うような教科書的安全運転だけでは事故を防げません。

　交差点で左折するとき、自転車の巻き込みや交差点内に歩行者や自転車が急に飛び込んでくる場合があります。周囲を何回も見回し、安全確認が必要です。そして少なくとも交差点は加速せずに時速１０キロくらいで走るようにしましょう。

　次回最終回はまとめとして総論を書きたいと思います。

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【DST#番外篇】2011年加速減速トップ10、1位〜3位 / 10 best Acceleration and Braking （5分17秒）
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【DST#番外篇】2011年加速減速トップ10、4位〜6位 / 10 best Acceleration and Braking （4分48秒）
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【DST#番外篇】2011年加速減速トップ10、7位〜10位 / 10 best Acceleration and Braking （6分38秒）
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フォルクスワーゲングループのEモビリティ戦略（1） / VOLKSWAGEN e-mobirity （10分13秒）
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フォルクスワーゲングループのEモビリティ戦略（2） / VOLKSWAGEN e-mobirity （12分2秒）
http://www.startyourengines.jp/video/2012/09/003014.php

フォルクスワーゲングループのEモビリティ戦略（3） / VOLKSWAGEN e-mobirity （9分25秒）
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フォルクスワーゲングループのEモビリティ戦略（4） / VOLKSWAGEN e-mobirity （10分14秒）
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日産の誇るリーズナブル・スーパーカー / NISSAN GT-R Black edition（7分19秒）
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収納上手のSUV / CHEVROLET Captiva（6分28秒）
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マクラーレンで目指した鳥取砂丘（前篇） / McLAREN MP4-12C （10分11秒）
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マクラーレンで目指した鳥取砂丘（後篇） / McLAREN MP4-12C （5分4秒）
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メルセデス・ベンツAクラス国際試乗会とCLSシューティングブレーク発表会 / MERCEDES-BENZ A-Class CLS ShootingBreak（3分25秒）
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日常の足としてみたポルシェ911ターボ / PORSCHE 911 Turbo（11分21秒）
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メルセデス・ベンツ極秘インタビュー / MERCEDES-BENZ Interview（23分59秒）
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【Start Your Engines Chronicles 2001】トヨタのジミーセダン、ブレビス / TOYOTA Brevis（11分21秒）
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【Start Your Engines Chronicles 2001】メルセデス・ベンツMクラス国際試乗会2001 / MERCEDES-BENZ M Class（7分37秒）
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【清水和夫メールマガジン】第42号 アーカイブス 2012.9.10

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清水和夫メールマガジン〜自動車大航海時代〜
2012年9月10日　第42号
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清水和夫が教える本当の安全運転テクニック　第１回

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　私はドライビングスクールのインストラクターとして、かれこれ３０年近い経験を持っています。アマチュアレーサー向けのサーキット走行から、ママさんドライバー向けの市街地での安全運転まで、幅広い層に向けてレッスンをしてきました。スクールの目的や生徒の技量、経験は異なっているものの、教えるたびにクルマの運転は実に奥が深いと痛感させられます。

　今回から数回にわたりこのメールマガジンで安全運転テクニックをお伝えしていきます。初心者でも役にたつ実践的な安全運転のポイントをわかり易く解説していきます。具体的なテクニック論はいずれあらためて紹介したいと思います。メールの後半に実技で教えるスクールの案内を記しますので興味があるかたはぜひお申し込みください。

第一条　リスクを知ること

　まず第一条として取りあげたいことは「安全」という言葉に翻弄されないことです。理論的にも統計的にも１００％の安全は存在しません。人はミスをするし、機械はいつか壊れます。そのことを理解した上で、自分とクルマに迫るリスクを想定することが安全運転の第一条です。

　しかし、現実の「モンスター」ユーザーはみなステレオタイプで１００％の安全を求め、わずかなミスも許しません。従って交通事故の調査は、加害責任に重みがおかれる傾向にあります。ところが欧米ではもっと実践的に交通事故を考えています。事故は起きるものという前提で、社会システムが構築されているためです。その一つの表れが欧米の救命体制に見ることができます。

　事故調査も「どうしたら被害を低減できたのか」を優先して考えていますし、重大な事故原因に関しては、真実が得られるなら責任は問わないという司法制度も存在します。それには工学的かつ医学的な事故調査が不可欠であることは言うまでもありません。

　このような事故に対する考え方から導かれることは「事前に事故を想定しておくこと」です。その意味では、衝突を前提とする現代の自動車にとって、シートベルトは安全運転の第一歩なのです。レーシングドライバーでシートベルトを装着しないで走るドライバーは一人もいません。なぜでしょうか？　レーシングドライバーはクラッシュしてもベルトで生存率が高まることを知っているからです。

　さあ、クルマに乗り込んだら何をしますか？　まず、エンジンをスタートし、シートポジションとミラーの位置を合わせます。ギアを一速に入れる前にシートベルトを装着しましょう。ベルトに手をかけることで自分自身の安全運転のスイッチを入れるイメージをしましょう。

　最近交通事故は減少しているとはいえ、日本で一年間に交通事故で死傷する人は７０万人もいます。この数字は被害者だけですが、事故の当事者はもっと多いでしょう。ハンドルを握ろうが、助手席に座ろうが、クルマに乗る頻度が多い人や、クルマが行き交う街を歩く人はどうしても事故に遭遇する確立が高くなります。事故は防げると考えるよりもいつ遭遇するかわからないので、事故に備える覚悟が必要ではないでしょうか？　現代の交通事故からサバイバルしたいなら、そのくらいの覚悟が必要なのです。

　次回は出発準備を整えて実際に走り出すところまでの注意点について書きたいと思います。

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【DST＃044】レンジローバー・イヴォーク・クーペ・ダイナミック vs BMW X3 xDrive20i（加減速篇） / Range Rover Evoque Coupe Dynamic vs BMW X3 xDrive20i（6分57秒）
http://www.startyourengines.jp/dst/2012/09/dst044_vs_bmw_x3_xdrive20i_ran.php

【DST＃044】レンジローバー・イヴォーク・クーペ・ダイナミック vs BMW X3 xDrive20i（ハイスピードライディング篇） / Range Rover Evoque Coupe Dynamic vs BMW X3 xDrive20i（4分47秒）
http://www.startyourengines.jp/dst/2012/09/dst044_vs_bmw_x3_xdrive20i_ran_1.php

【DST＃044】レンジローバー・イヴォーク・クーペ・ダイナミック vs BMW X3 xDrive20i（ダブルレーンチェンジ篇） / Range Rover Evoque Coupe Dynamic vs BMW X3 xDrive20i（5分42秒）
http://www.startyourengines.jp/dst/2012/09/dst044_vs_bmw_x3_xdrive20i_ran_2.php

【DST＃044】レンジローバー・イヴォーク・クーペ・ダイナミック vs BMW X3 xDrive20i（旋回ブレーキ篇） / Range Rover Evoque Coupe Dynamic vs BMW X3 xDrive20i（6分4秒）
http://www.startyourengines.jp/dst/2012/09/dst044_vs_bmw_x3_xdrive20i_ran_3.php

フォルクスワーゲングループのEモビリティ戦略（1） / VOLKSWAGEN e-mobirity （10分13秒）
http://www.startyourengines.jp/video/2012/09/003004.php

フォルクスワーゲングループのEモビリティ戦略（2） / VOLKSWAGEN e-mobirity （12分2秒）
http://www.startyourengines.jp/video/2012/09/003014.php

フォルクスワーゲングループのEモビリティ戦略（3） / VOLKSWAGEN e-mobirity （9分25秒）
http://www.startyourengines.jp/video/2012/09/003015.php

フォルクスワーゲングループのEモビリティ戦略（4） / VOLKSWAGEN e-mobirity （10分14秒）
http://www.startyourengines.jp/video/2012/09/003016.php

サーキットでレクサスGSラインナップを試す / LEXUS GS（7分17秒）
http://www.startyourengines.jp/video/2012/08/002992.php

東日本大震災に学ぶ（前編） / Japan Disaster（7分50秒）
http://www.startyourengines.jp/video/2012/08/002994.php

東日本大震災に学ぶ（後編）/ Japan Disaster（9分37秒）
http://www.startyourengines.jp/video/2012/08/002995.php

【Start Your Engines Chronicles 2001】スバル・トラヴィックプレス試乗会-レディースインプレッション- / SUBARU Traviq（10分35秒）
http://www.startyourengines.jp/video/2012/08/002999.php

懐かしい名前で帰ってきたアルファ / ALFA ROMEO Giulietta（2分45秒）
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今どきの高品質アメリカンSUV / FORD LINCOLN MKX（8分33秒）
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Wheel Talk! 第25回ホイールトーク1「2012年の新車から見る日本車の行くべき道」（10分56秒）
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Wheel Talk! 第25回ホイールトーク2「2012年の新車から見る日本車の行くべき道」（11分37秒）
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Wheel Talk! 第25回ホイールトーク3「2012年の新車から見る日本車の行くべき道」（9分40秒）
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第23回メディア対抗ロードスター4時間耐久レース / 23rd Media 4 Hours Endurance Race 2012 (7分11秒)
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メルセデス・ベンツBクラス国際試乗会 / MERCEDES-BENZ B-Class（4分4秒）
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【清水和夫メールマガジン】第41号 アーカイブス 2012.8.25

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清水和夫メールマガジン〜自動車大航海時代〜
2012年8月25日　第41号
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東京大学トークショー２０１０　最終回

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　７回にわけてお届けしてきました東大でのトークショーもついに今回で最終回を迎えます。最後に清水和夫から東大生へのメッセージもありますので必読です。

飯塚　日本の車産業における絶対的な強みは何ですか？

清水　ノンポリが強みになると思います。この言葉は正しくないかもしれませんが、あまり一つのことに決めないで、のらりくらりと何も決めないけど、なんでもやるみたいな感じなのです。

こうした優柔不断さは多様性が求められる時代には相応しいかもしれません。（写真を見せ）これは去年の１月のデリーショーのスズキのブースの裏側で、ブースをつくった人たちです。何故帰らないのかを聞いたら、帰ったら壊すときに仕事がなくなってしまうと言うのです。

２週間後にもう一回壊す仕事が欲しいから、ずっとここにいる。これは本当の話です。デリーはインドの中で一番先進的な都市ですから、インドの人たちは生きるために、生活をするために、クルマが必要なのですね。ジャカルタでは、急速にクルマが増えて日本車比率は９０％で、トヨタ、ダイハツのシェアが５０％です。インドではスズキの乗用車だけで約７０％のシェアがあります。

ここにトヨタやホンダも出てきますから、インド市場は相当日本車が強い。ジャカルタも強い。タイも強い。中国だけを見ていると、世界のいろいろな自動車メーカーがそこで競争しているように見えますが、アセアンやインドに行くと、日本車は相当強いです。

なぜなら現地の人に合わせてクルマをつくりますからね。図面も生産も現地化しています。

例えば何故インドネシアでトヨタが強いかというと、キジャン・イノーバという車があります。これは日本に入っていない、スペースフレーム構造のＦＲのミニバンです。何故フレームかというと、板金しやすいからで、トヨタが設計しています。何故ＦＲかというと、道の悪いところがあるからＦＦだとだめだということです。

飯塚　ＦＲというのは何ですか？

清水　前にエンジンがあって後ろのタイヤで駆動するのが、「フロントエンジン・リアドライブ（ＦＲ）」です。普通のクルマは前にエンジンがあって、前のタイヤで駆動するので「フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）」と区別しています。

道の悪いところで坂道が上れなくなってしまうので、ＦＲのほうがいい。四輪駆動にすると贅沢税が取られるから二輪駆動のＦＲでなければだめです。その国に合わせて車をつくっているのが日本車のいいところで、逆に言うとポリシーがないとか、ブランドがないとか、横串がないといわれますが究極のヨーロッパ車がプレタポルテ（既製服）で日本車がオートクチュールなのかもしれませんね。

その国で必要な車を少ないエネルギーでつくってあげたほうがはるかにいい。こういうことは何のポリシーもない日本人のほうがむしろつくれるのではないかという気が最近しています。

日本は「ガラパゴス」と言われていますが、アジアを回ると意外にこのガラパゴスもたくさんの種類を持つと強いのではないかという気がします。ドイツのフォルクスワーゲンは、一番安い車がポロです（２０１１年にはエントリーカーのＵＰ！が発売されましたが）それより安い車は、ルノー・ローガンなどです。

つまりフォルクスワーゲンはドイツの国民車でしたが、一番安い車をつくれないぐらいになってしまった。そういうフォルクスワーゲンが新興国に出ていったときに、現地の人たちのニーズでつくれるかといったら、ドイツ人の哲学やブランドがかえって邪魔をするかもしれません。ノンポリのほうが都合がよい時もあるのですね。

清水和夫→東大生へのメッセージ

清水　今、日本は非常に閉塞感があります。１人当たりのＧＤＰで大体３０００ドルを超えるとオートバイから四輪へユーザーがシフトすると言われています。

しかし日本とアメリカは同じ先進国ですが、半分のエネルギー消費で同じＧＤＰを稼いでいるという事実があります。

これからあと２５年で自動車は９億台増えると言われています。今、６８億人の人口と９億台のクルマが地球上で走っています。１００年かかって９億台になったクルマが、次は２５年で２倍になるのです。

その９億台がどこで増えるかというとほとんどがアジアだと言われています。もしアメリカと同じエネルギー消費のライフスタイルを真似すると、圧倒的にエネルギーが不足します。

ですから、日本型の産業システムを世界が真似しなければならないのです。最近インド政府もエネルギーの問題が深刻になってきたので、日本の企業と一緒にやるケースがあります。中国のように大量にエネルギーを消費するアメリカ型モデルでは、この作でエネルギ
ーが本当に足りなくなる。

　日本で省エネということは、ある意味で今までの私たちのしみついたＤＮＡです。半分のエネルギーで同じＧＤＰを稼げる社会があるとしたら、新興国の人たちにこのプラットフォームを提供していけば、いわゆる持続可能な社会は可能です。

ライフスタイルを変えないで、車やほかの機械だけで、あるいは技術だけでエネルギー消費を半分にすることは非常に難しい。洞爺湖サミットで２０５０年にＣＯ２排出を半減とＧ８は公約しましたが、それを全部自動車や技術だけでやるのは大変です。いかにライフスタイルから入っていくかが解決策になるのかもしれません。

　エネルギーの問題は、そのまま私たちの文明社会に直結していく問題です。僕は一クルマ屋ですが、車から見ただけでも少しライフスタイルを変えると、たとえばメルセデス・ベンツのスマートを買ったらこんなに楽しいというのに今まで気がつかなかったのですね。

自分がオーナーになってみたら、荷物を満載して片道２００キロぐらいまで意外と平気で走っていってしまうのです。そうすると、スマートでこんなに長距離できることに何故今まで気がつかなかったのか、ちょっと悔しい。

どうしても長距離だとでかいエンジンで、Ｖ８で行ったほうが楽だと思ってしまいます。しかし、スマートでいくと逆にでかいエンジンで走っていったときに気がつかなかったことにたくさん気がついたりします。

ですから自分たちのパラダイムを変えることで、環境問題の大きな解決をアシストできることがわかってきました。そういう意味で、日本は今、閉塞感があって元気がないのですが、アジアの人たちから見るともしかしたら「坂の上の雲」は欧米ではなくて日本かもしれませんね。自分たちの価値を再発見して、もっともっと自信を持ってやっていけということが少しずつ今わかってきました。

　去年、精力的にアジアのいろいろな国に行きましたが、いずれケニアあたりのモーターショーに行ってみようと思います。世界は広く、もうグローバル化なんていうのは存在していない。

実は、一つの価値で世界じゅうのマーケットに出ていく車なんていうのはありません。それぞれの国の人たちが求める車を御用聞きのように聞いてあげて、つくっていってあげるのは、むしろ日本のほうが得意ではないかという気がしてなりません。ライフスタイルとエコカーの関係で話しましたが、今年はみんなで元気を持ってやっていける年だと思いま
す。

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【DST#番外篇】2011年ダブルレーンチェンジトップ10、7位〜10位 / 10 best Double lane change （7分14秒）
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ルボラン カーズ・ミート2012 / LEVOLANT CARS MEET 2012 (8分57秒)
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くるまの未来を語ろう(前編) / LEVOLANT CARS MEET 2012 (16分8秒)
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くるまの未来を語ろう(後編) / LEVOLANT CARS MEET 2012 (15分58秒)
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ポルシェ ドリフトテクニック / PORSCHE Drift Technic (3分6秒)
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ブガッティ・ヴェイロン300km/h超の世界 / BUGATTI Veyron（5分49秒）
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最新911カレラのカブリオレを解説 / PORSCHE 911 Carrera Cabriolet （7分32秒）
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フォルクスワーゲンの気筒休止 / VOLKSWAGEN Polo Blue GT（6分7秒）
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